世界第一大船东国，为什么是中国？

世界知名航运研究公司克拉克森的数据显示，截至8月12日，中国船东所持有的船队规模已经达到2.492亿总吨，在全球市场份额占比为15.9%，超越希腊，成为世界最大船东国。

“希腊虽然运力多，但主要是为别人的贸易做支撑，而中国其实是为自己工作。”《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2023）》执行主编徐晨对出行一客（ID:carcaijing）表示，说到底，航运还是为了贸易服务。

中国船队出海的最大原因是贸易，海运承担了中国约95%的对外贸易运输量。海关总署信息显示，2022年中国的进出口商品总金额攀升至6.31万亿美元，上涨4.4%，排名全球第一。

繁荣的航运由庞大的需求驱动。北外滩国际航运论坛新闻发布会发布的数据显示，中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续多年位居世界第一，世界港口吞吐量、集装箱吞吐量排名前十位的港口中，中国分别占8席和7席。

但中国只是在总吨这一指标上获胜，在载重吨位和船队资产两大指标上，中国与航运领域的老对手希腊和日本还在进行激烈角逐。

从航运大国驶向航运强国，中国还需要克服船队大而不强、结构不合理，船舶数据及海上导航服务缺失等问题。

超越希腊

成为最大船东国，意味着中国拥有最大规模的船队，这里的“最大”主要是从总吨位这一指标上体现的。目前中国船东持有船队的总吨位达2.492亿吨，第二名希腊为2.49亿吨，日本为1.81亿吨。

但中国只是在总吨这一指标上获胜，在其他指标上，与航运领域的老对手希腊和日本还在进行激烈角逐。

例如载重吨位，在这一项上，航运强国希腊是冠军。希腊船队的载重吨位达到4.23亿吨，占全球比重18%。而根据中国航海日论坛数据显示，截至2022年底，中国海运船队运力规模达3.7亿载重吨，较10年前增长1倍，居世界第二。

船队资产这一项上，日本船东为世界第一，资产达1966亿美元。中国船东居世界第二，资产值为1901亿美元；第三名希腊稍低一些，为1561亿美元。

不难看出，无论评价指标怎么变，中国、希腊、日本三个船东大国都牢牢占据榜单前三名，只是在不同指标上变化位次。

这样的航运争霸从若干年前就开始了。

克拉克森数据显示，从总吨位这一指标出发，希腊船队在2008年以前一直拔得头筹，2008年被日本反超，2014年又重回第一名。这期间，中国船队的规模一直在稳定、持续地扩张，于2018年超过第二名日本，2023年问鼎世界第一。

为什么希腊是传统航运强国？作为西方海洋文明的发源地，希腊是世界上最早进行造船和海上航行的国家之一，造船和航海水平高超。

希腊连接欧亚非，濒临三海，但国土面积狭小，人口稀少，只能依靠海上贸易发展经济，这也倒逼其航运的发展。

地理位置优越、航运历史悠久且水平高、海岸线曲折港口众多、政府大力补贴、地缘政治角色友好……多重因素叠加在一起，使希腊成为全球航运巨头，航运业占希腊GDP的近7%。

作为四面环海的岛国，日本与希腊位置相似，即国土地貌对经济发展有较大限制，故而海上进出口贸易成为日本经济的生命线。在2022年全球前十大贸易国中，日本排名第五，其工业发展所依赖的石油、天然气、金属等大部分都由外国进口。

但中国与上述二者的情况不同。

 论国土面积，中国领土辽阔广大，陆地总面积约960万平方千米；论地形地貌，陆地上的5种基本地形，中国均有分布，足以支撑大多数产业类型发展；论市场规模，中国有14.12亿人口，是全球最大的消费市场之一，完全能够自给自足。

 既然如此，中国为什么要发展航运，又是如何成长为全球最大船东国的？

中国船东夺魁，为什么？

“希腊虽然运力多，但他们主要是为别人打工，为别人的贸易做支撑，而中国其实是为自己工作。”徐晨对出行一客（ID:carcaijing）表示，航运说到底是为了贸易服务，贸易是最重要的。

中国作为世界第二大经济体，航运主要为贸易服务。经过20多年的高速发展，中国经济总量达15万亿美元，对外贸易也已升为世界第一，占世界外贸总量的12.5%。

外贸既有引进来，也有走出去。海关总署信息显示，2022年中国的进出口商品总金额攀升至6.31万亿美元，上涨4.4%，继续在全球各国中位居榜首。

出行一客（ID:carcaijing）从北外滩国际航运论坛了解到，目前全国水路货运量、货物周转量在综合交通运输体系中占比分别达到16.9%和53.5%，海运承担了中国约95%的对外贸易运输量。

全球各国都在做外贸，为什么中国的船队规模可以扩张到世界第一？发达的造船业，是支撑中国船队远航的基石。

百科全书记载，中国船舶发展史源远流长，大致经过舟筏时代、帆船时代、轮船时代以及当代造船业时代四个阶段。最早的舟筏可追溯到8000年前在浙江萧山出土的独木舟，其年代与世界上最早的荷兰独木舟相当。

 改革开放后，中国船舶工业实现了许多跨越: 1982年，中国船舶进入国际市场；1994年，中国船舶产量位于世界第三位；2005年，中国船舶产量突破1000万载重吨；2008年，中国建造的第一艘液化天然气（LNG）船在上海交付船东；2010年，中国造船业三大指标全面跃升为世界第一位，并且排名保持至今。

工信部数据显示，今年1-10月，中国造船业三大指标（造船完工量、新接订单量、手持订单量）均位居世界第一，继续保持增长势头。

“完工量代表着我们造船的能力过硬，新接订单体现我们市场能力强劲，手持订单意味着蓄水池足，安全边界宽。”广东省船舶工业协会秘书长陈建榕说。

2024年1月1日，首艘国产大型邮轮爱达·魔都号将从上海启航。中国船舶集团外高桥造船有限公司邮轮办公室主任易国伟表示，这补齐了中国在船舶建造领域的最后一块短板，建成后，中国的造船业就是全世界唯一一个能够覆盖所有主流产品的国家。

届时，中国将集齐航母、大型液化天然气（LNG）运输船、大型邮轮——造船工业“皇冠上的三颗明珠”。

向“绿色”和“智慧”进发

港口是航运的呼吸口，繁荣的外贸也带来了繁荣的港口。中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量，连续多年位居世界第一。

至2022年，全球前十大集装箱港口中，中国港口占位7席，分别为上海港（1）、宁波舟山港（3）、深圳港（4）、青岛港（5）、广州港（6）、天津港（8）和香港港（9）。

中国港口的崛起要追溯到上世纪七十年代。随着对外关系的发展和改革开放国策的实施，1980年至1990年，中国建设了200多个深水泊位，港口吞吐量年均增长超过4000万吨。

2000年，上海港跻身世界港口前十名榜单，位居第六名。2010年，上海港冲顶至世界第一。2022年，上海港集装箱吞吐量突破4730万标准箱，连续13年保持全球第一的位置。

展望未来，“绿色”和“智慧”，日益成为中国航运发展的两大关键词。

11月17日召开的2023天津国际航运产业博览会上，交通运输部副部长付绪银表示，绿色智能是航运高质量发展的必然趋势，要推进绿色航运业低碳转型，整体提升航运业全要素、全链条数字化水平。

（11月16日，汉江首艘纯电动集装箱示范船在武汉首航）

青岛海西重机有限责任公司技术中心设计所所长易红军表示：“我国港口在快速迈向智能化，甚至是无人化，这也要求我们从产品的设计端、建造端就进行创新改变。”

不仅是港口，船舶建造也贯彻着这一发展落点。去年交付的30万吨超大型原油船“新伊敦”号，两对大型硬质翼型风帆由我国科研团队自主研制。“新伊敦”号用经济航速营运中东至远东，可以减少碳排放约2900吨。

面向高质量发展，中国航运业未来还有很大发展空间。例如，中国船东的船队结构价值较低，主要为干散货和集装箱船队，在高价值的油船、LNG（液化天然气）上数量不算多。船队总吨位排名第二的希腊，其油、气船队占比高达54%，而中国只有29%。

根据央视新闻报道，近两年中国LNG运输需求和汽车运输需求井喷，但中国在这些领域的运力规模仅处于全球第二梯队；中国船舶在国际航行中，还需要依赖美国、日本等国提供的气象导航数据，这有可能成为未来“卡脖子”的风险点。

对此，徐晨的态度较为乐观：“现在国内的LNG进口量很大了，慢慢我们会在这个板块获得更多的资源。在造船方面，我们也有能力建设全球最大型的LNG货船。这种情况下，中国LNG船队的发展必然会迎来上升期。”

从航运大国到航运强国，中国船东仍需不懈努力。