谁在改变汽车物流？安吉、长安民生、东风物流、长久物流、中铁特货、顺丰、百世、兆驰供应链、日日顺……有人哭有人笑

汽车物流社会化的这张“口子”，被越撕越大了。

去年10月，东风物流整车事业部四名高管被移交起诉。一个变化悄然发生：

车企出于降本增效的目的，正在朝供应链成本下手。压缩完采购成本后，很快就会轮到供应链成本的另一大项——物流成本。

而汽车物流领域正在发生的社会化趋势，就恰好成为一把递上去的“好用的刀”。

小鹏汽车就正在用“这把刀”，重新“切割”自己的供应链成本。小鹏汽车副总裁兼采购部负责人李丰因为涉及内部反腐调查被停职，并被警方带走，另外还有多位员工被点名要求配合调查。

王凤英，被认为是推动这一次反腐风暴的关键人物。

其被称为汽车圈“铁娘子”。曾在长城汽车任职30年，是帮助其成长为自主品牌三强之一的重要推手。今年年初，王凤英从长城汽车离开，加盟小鹏汽车，担任总裁，负责产品、营销等。

近段时间，王凤英也成为汽车物流圈经常讨论的主角。不少人认为，她将会掀起汽车物流社会化浪潮。

为什么说王凤英会引发汽车物流的“蝴蝶效应”？

小鹏汽车此次的“反腐风暴”是直接指向供应链成本的。

供应链成本，是制造业的竞争核心。我们可以看到，把供应链成本控制得较好的特斯拉和比亚迪，在开启“价格战”之后，依然可以保持两位数的毛利率。

而小鹏汽车在市场上的失利，就被指出与零部件采购价格高于同行水平脱不开干系。

据外部报道，小鹏汽车的新合作伙伴大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstaetter）也曾提醒过小鹏汽车董事长何小鹏本人，“2024款小鹏G9车很好，但是有点贵，拆完一看大约贵了25%”。

与传统车企相比，汽车新势力车企通常被认为在供应链管理上有短板。

小鹏G6 发布（今年6月29日）前后，小鹏汽车召开了两次供应商大会。第一次是今年5月，何小鹏向近 500 家供应商介绍王凤英。第二次是G6 发布后的第一周，主题是订单保供，按照小鹏的需求生产足够的零部件。

而在此之前，小鹏汽车从来没有开过供应商大会。这是传统车企喜欢干的事情。王凤英加入后，把传统汽车人精益管理的思路带进了小鹏汽车。

但话分两头说，一旦新势力车企补足供应链能力，传统车企在市场竞争上会更加应对不力。

有好几位圈内人都在猜测，这一次东风物流如此大力度反腐，说不定就是因为感受到危机。

国内的汽车物流市场，有一个非常明显的特点：汽车物流对上游厂商的依赖程度较高，汽车物流头部企业与其服务品牌市场格局存在正相关，市场集中度较高。

我们所说的是“社会化”趋势，指的就是这一格局正在被内外部的力量冲击。主机厂逐渐开始摆脱对自己孵化的企业物流的单一依赖，开始倾向于通过社会化竞争选择物流供应商。

这无疑是有利于企业实现降本增效的。

“密不透风”的汽车物流市场格局是怎么形成的？

“社会化”趋势会如何改变汽车物流的市场格局，我们要首先了解两个问题：

第一，为什么一定会有主机厂关联物流企业的存在？

主机厂关联物流企业最早是由整车厂的物流部发展而来的，而物流部的作用，是根据整车厂的排产计划管理零部件采购环节。

后来，这些物流部发展壮大后，一部分主机厂选择将其独立成一家物流企业。

但也有主机厂始终没有成立单独的物流企业，比如说奇瑞，而是有长期稳定合作的合同物流企业。

除了整车厂之外，核心的零部件制造商也会有自己的企业物流。比如说玉柴集团拥有一家全资子公司玉柴物流，该公司业务范围涉及运输、仓储、航运等物流业务。

新能源汽车供应链中，电池企业与整车厂共同成为“双链主”。比如说宁德时代，它的周围也会有一个围绕它形成的物流圈子。

第二，围绕整车厂关联物流企业形成的物流分工，是什么样的？

基于配合完成整车厂的排产计划的目的，整车厂下面的企业物流/物流部的第一项主要工作就是零部件入场物流。

企业物流/物流部通常会把运输分包给大合同物流企业，大合同物流企业则继续分给小三方或直接分到车队。不过，这个分包流程也不是一成不变的，某些区域内，长久物流、兆驰供应链、能运物流、顺丰供应链、原尚物流、华通物流、佳士达物流、富日供应链、白马物流等第三方汽车物流企业也会直接服务车企。

早些年，整车厂的采购订单中是包含物流费用的，但目前也有很多采购订单不包含物流费用。正因此如此，整车厂在物流环节降本增效的意愿增强。

企业物流/物流部的第二项主要工作是销售环节的整车物流，即从工厂到经销商这一环节。

燃油车的经销模式比较简单，新能源汽车则相对复杂。因为有一些车企会开直营店。销售环节的物流比较复杂，我们下一篇文章再继续讲。

公路轿运主要服务整车的短途运输和铁路水运的短驳环节。自2016年《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）国家标准实施以来，各地不断推进“轿运车超限专项治理”活动，轿运市场集中度提升。

目前，公路轿运的代表性企业是长久物流。长久物流是国内最大的第三方汽车物流企业，目前服务特斯拉、一汽大众、奇瑞等60余品牌，业务覆盖全国18个省，市占率约11%。

铁路运输的代表企业是中铁特货。中铁特货是国家铁路集团直属的专业运输企业，主营业务为商品汽车物流、冷藏物流和大件物流，其超80%的收入来自汽车物流。

之前，大部分主机厂是通过公路物流总包商，将业务再委托于中铁特货。据悉，目前中铁特货正通过与主机厂建立合资公司、与主机厂建立战略合作伙伴等形式，施行“总对总”对接。

水路运输以沿海沿江滚装运输为主，主要船队有安盛、招商滚装、中远海特、中甫航运、民生轮船和华阳嘉川。

就这样，以主机厂关联物流企业为中心，汽车物流就形成了一个密不透风、等级深严、层次分明的稳定结构。虽然圈内也有大型的第三方物流企业，但主机厂关联物流企业的特殊地位是无法被撼动的。

实际上，汽车物流圈有一条看不见、摸不着，但真实存在的“鄙视链”。而划分等级的依据，就是层层分包中所处的位置，以及看你是不是为更有实力的主机厂服务。

据圈内人所说，圈里几个主要的玩家碰个头，就能把行业规则给定下来。

面临这样的市场，外来者是很难进入的。

汽车物流社会化的关键节点：2020年

汽车物流“社会化”趋势一个重要的时间点，是2020年。而此前，只有上海能运物流等少数汽车物流企业靠多年积累成长起来。

不少人应该还有当时的记忆。中国汽车产业受到疫情影响，供应链断供风险激增。车企不得不引入社会化的第三方企业物流企业，结果“真香”了。

我们可以看到，北京兆驰供应链、上海博翼物流、湖北迈睿达等第三方汽车物流企业，业绩增长的起点基本都是2020年左右。他们，算是吃到汽车物流“社会化”红利的第一波企业。

2020年发生变化的另一层因素，来源于合资汽车品牌逐步撤退中国市场。

从数据就能够看出。如今，合资品牌的汽车销量比起他们巅峰时期的数据，已经是山河日下。

10月27日，上汽集团第三季度财报中特意提到，上汽集团的销量不佳，主要受旗下合资车企影响。综合计算，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱三家合资品牌前三季度合计销量达289.25万辆，同比减少15.54%，少卖了约45万辆。

合资汽车品牌在中国市场上的溃败，直接影响了其关联物流企业的生存状况。

外资汽车品牌进军中国，带来了他们更习惯的物流商，比如说韩国现代汽车集团旗下的现代物流商格罗唯视，广汽本田和五羊本田的核心物流服务商富田-日捆等。

还有很多外资品牌，会通过合资的方式成立了自己控制的汽车物流企业，比如说日本本田物流株式会社和中国广汽商贸有限公司合资成立的广汽本田物流，主要服务广汽本田和本田汽车（中国）。

另外，诸如DHL、DSV、DB Schenker等国际合同物流企业，在中国非常重要的一部分业务就是外资车企的物流订单。DB Schenker前段时间试水自营专线，事实上也是一种找增量的方法。

与合资汽车品牌溃败同时发生的，是国内自主品牌的崛起。这主要表现在新能源汽车品牌。刚刚过去的10月份，新能源汽车主流品牌销量几乎全员同比增长。

如理想汽车共计交付新车 40422 辆，同比增长 302.1%，月交付首次突破四万辆大关；小鹏汽车交付量达到 20002 台，突破 2 万大关，同比增长 292%，创单月交付新高；蔚来汽车 10 月交付 16074 台，同比增长 59.8%。

相对于传统势力车企来说，新能源汽车品牌的供应链管理是短板；但相应地，因为层级划分并不分明，变革阻力会比较小。

因此，新能源汽车物流市场呈现市场化开放竞争态势，车企采用总包和区域总包方两种运作模式，给众多运力型合同物流提供了参与的机会，物流商集中度较低。

前面我们提到的2020年左右成长起来的第三方汽车物流企业，基本上都是从新能源汽车入手切割市场份额。

据了解，如今兆驰供应链主要为汽车主机厂及上下游提供全流程物流供应链服务，包括入厂物流、生产物流、整车物流、售后物流、国内和国际物流等。其服务客户包括特斯拉、比亚迪、理想、蔚来、小鹏、小米、智己等新能源厂商，上汽、一汽、吉利、长城、奇瑞、梅赛德斯-奔驰等燃油厂商，以及博世、采埃孚、法雷奥、延峰、马勒、华域、莱尼、巴莫科技、大疆科技等上下游企业。

再比如，前段时间刚刚过完15岁生日的博翼物流，2020年进入汽车物流市场，目前已经成为增速最快的社会第三方专业汽车物流玩家之一。

汽车物流的社会化背后都有哪些推手？

虽然从某种意义上说，如今汽车物流“等级分明”的格局几乎是整车厂一手塑造的。但如今，车企却对推动变革最为急迫。

原因无它，纯粹是降本增效的压力太大。

原本，车企会比较倾向于把优质的业务分配给下面的物流子公司，只有边缘业务才会考虑第三方物流企业。

但如今，国内汽车行业竞争加剧，车企降低物流成本已是必然趋势。车企反而转变思路，希望主动引入第三方企业，二级物流供应商上位变成tire1（一级供应商），通过充分竞争削减成本。

有一位第三方汽车物流企业的老板前段时间告诉运联智库，他参与了某合资汽车品牌的项目招标。该品牌下面的“企业物流”过来谈判，要求他们退出竞争；反而是该合资品牌的高层暗中支持这家第三方企业，希望他们可以坚持到底，不要退出招标。

实际上，过去长期存在的传统汽车圈里“企业物流——总包合同物流——车队”多次分包模式，早已经出现了松动。比如说，最近几年成长起来的北京方通、太阳升物流、上海东泽物流、三友运输等物流企业，都已经直接服务于客户。

这种情况下，“企业物流派”会面临着较大的降本压力。如果不想彻底被边缘化，他们只能“自救”。

最大的汽车物流企业上汽安吉物流，目前就在服务特斯拉。不得不说，新能源车企的崛起，已成为影响市场格局的重要变量。

另外，基于降本增效的需求，企业物流和大合同物流也会优化运力资源配置，减少层层转包，直接找车队合作，或自己掌握部分运力。

从外部视角来看，非原生玩家的进入，也会改变汽车物流市场。

汽车物流是一个8000亿元规模的大市场，这样的市场规模对于很多想要增长，想要讲述商业新故事的合同物流企业来说，是非常诱人的。

比如，以家电供应链起家的日日顺供应链与安得智联，目前都已经进入到了汽车物流市场。2022年，日日顺供应链成为奇瑞的整车物流商，而安得智联目前正与比亚迪进行深度合作，支持比亚迪完成了常州VMI仓配项目整合。

百世集团旗下百世供应链也是汽车物流圈内的新势力。自2020年以来，百世供应链不断发力汽配市场，目前已在辽宁、安徽、广东、浙江、重庆等地建汽配仓，为多家车企提供循环取货、VMI仓储、线边即时配送、末端4S店配送等服务，并已经服务吉利汽车等众多汽车品牌。

顺丰、京东、中通等综合物流企业，科捷物流、飞力达、海晨物流等其他领域的合同物流企业，也已经参与到汽车物流服务竞争，正在推动汽车物流的社会化趋势。

实际上，对于任何一个市场来说，“社会化”都是不可避免的趋势。更何况，汽车物流是一个8000亿规模的大生意，必然会吸引更多的非原生力量下场。

而市场内部，各大主机厂受商业观念的影响和迫于成本压力，逐渐开始由关系导向，向能力导向转变，原本相对固化的分工结构正在发生改变。

那么，你怎么看汽车物流的社会化趋势？你认为什么样的物流供应链企业能够吃到这一趋势的红利？欢迎留言讨论。