左海物流
【建站扶持计划】 
近日，美国国会提出一项名为“SHIPS for America Act”的法案，该法案旨在复兴美国造船业，并将矛头指向中国。
法案中的一个关键条款，法案规定自生效日起15年内，所有从中国（不包括台湾地区）进口的货物中，10%必须由美国制造、注册在美国、船员为美国籍的船只运输。有几个细节要补充一下。首先，这项规定是针对美国进口商的，比例逐年增加，从法案生效后的第5年的1%开始，每年增加1%，直到法案生效14年后的10%。第二，所谓美国船是指美国制造，注册地是美国（挂美国旗），船员是美国人。最后，进口商每年不达标的话，会被罚款，罚金的具体计算方法是使用美国船和外国船的运费差价。具体实施细则将由Maritime Administrator不晚于法案生效后4年内制订颁布。
鉴于美国籍船只在国际航线上的数量稀少，仅限于如美森轮船、前SEALAND及APL的部分船只，这一规定无疑为美国进口商带来了巨大的管理压力。为了符合新法，进口商们需重新审视并调整其签约策略和订舱规划，特别是在缺乏美国籍船只覆盖的航线上，如何达成目标成了亟待解决的问题。一种可能的解决方案是在主要的中转港口转驳至美国籍船只，但这对船东的设计航线构成了额外的挑战。毕竟，在原定航线上缺少美国籍船只的情况下，如何高效且合规地完成转运，成为了摆在面前的一大课题。而对那些船队中不含美国籍船只的公司而言，这无疑是一个劣势。尽管仅有10%的中国至美国出口受到影响，但长达15年的实施期意味着这种差异将持续存在，长期来看可能会影响公司的市场竞争力。
对于美国旗船只，法案给予了一些优惠，例如在港口排队时享有优先权。然而，这项特权是否会在码头拥堵的情况下造成混乱和延误，有待观察。美国交通部长有权出于国家利益的考虑取消这项特权。如果真的发生码头拥堵，有了插队特权的美国旗船只会否造成更多的混乱和延误呢？
除了美国旗船只享有优先靠泊权，对于使用美国船的进口商政府有各种奖励。法案建议美国总统跟相关政府部门协商，在现行法律法规赋予的权利下，研究如何对使用美国船的货主提供税务优惠，进出口税率减免及其他优惠政策。先是大棒，接着就塞萝卜了。
尤为值得一提的是，法案进一步加强了联邦政府采购的本土化倾向，将原先美国政府货物由美国籍船只承运的比例从50%提升至100%，为马士基（通过收购SEALAND）、CMA（收购APL后保留美国籍船只）和美森（本身就是美国籍船只运营商）等企业创造了更为有利的商业环境。
美国的农产品出口商们将得到政府的补贴，用来支付预期上涨的运费和“市场运费”的差价。同样，如何界定什么是“市场运价”还没有明确的信息。
美国国会提出的这份长达300余页的“SHIPS for America Act”，核心目标在于振兴美国本土造船业与人才培养，从而在全球航运舞台上与中国展开更加激烈的竞争。
法案虽尚未正式通过，但它预示着美国政府正采取实质行动，试图重塑国际航运格局。一旦法案获得通过，其具体实施细节的设定还需若干年时间，短期内效果或许有限，但长远来看，它将对中美两国乃至全球的航运业产生深远影响。
对于中国而言，此番立法背后的地缘政治考量，无疑是对现有贸易体系的一次重大挑战。中国政府势必将积极应对，一方面可能加速推进自身航运业的技术革新与升级，另一方面或寻求与其他国家建立更多元化的经贸合作关系，以减少单一市场的依赖性。同时，中国亦可能采取反制措施，保护本国企业在国际市场上的正当权益，力求在新一轮的地缘经济博弈中保持主动地位。
最终，谁能在这场较量中胜出，取决于各自的战略智慧与执行力，以及对未来趋势的精准把握。
需要注意的是，该法案目前仍处于提案阶段，最终能否通过仍有待观察。
