被疫情推向风口浪尖的冷链物流，一个年增20%的红利大市场

运联智库

2020-08-21

导读：细分领域专业化，以及向平台化发展，是冷链行业的两大趋势。

疫情来袭，让更多冷链物流的问题暴露与凸显，迫使各个环节的从业者和潜在进入者，对这个红利市场的下一步发展重新思考。

原本被实业和投资界当成热馍馍的“冷链物流”，最近一段时间颇为气短。

冷链是生鲜产品的“生命线”，但往往也是病毒的“安身立命”之处。于是，从北京新发地的牛羊肉和海鲜市场，到大连海关发现新冠阳性的冻南美白虾……冷链物流都成了“抗疫”的重点盯防对象。一时间，“三文鱼有毒”“进口生鲜有毒”“农批市场有毒”等一系列的消息充斥网络。

那么，原本有利于中国消费者买到更实惠、更高质量肉类，拥有光明前景，已经成为商业巨头兵家必争之地的冷链物流，是否将受到巨大挫折？冷链市场暴露了怎样的薄弱之处？

- 1 -生鲜冷链“带毒”？倒逼行业集约化管理变革

对冷链物流产业影响最直接的，是进口生鲜冷链“带毒”的说法，进而导致消费者信心受到打击，进口生鲜产品出现大量滞销。

对此，中国交通运输协会城市物流分会、中国食品工业协会食品物流专业委员会副会长张签名表示，根据检测结果，厄瓜多尔三家企业产品的集装箱环境、货物外包装存在被新冠病毒污染的风险。但应该说，冷链带来的新冠病毒传染力没那么强，关键的传染途径还是人传人，主要责任不应全怪到冷链头上。

国外疫情的二度高峰，给原本全程管控就有困难的国际冷链物流，出了更大的难题——境外冷冻食品进入国内，第一道防线就是海关。在“准入关”“ 注册关”“ 备案关”三道关的保障下，对于进口食品的严密检测自不必说。

但是，操作环节的增加也意味着污染风险的增加。要知道，在大型农贸市场里，装卸搬运的过程离全自动化还很远，最后还是由相对便宜的人工完成最后一步。在疫情冲击下，人们比以往更深刻地认识到：重度依赖人工体系十分脆弱并且风险巨大。对此，中物联冷链委建议，疫情下，要加强冷链物流过程的安全防护，就应推动集约化管理，尤其是推进以整托为单元化作业，减少各环节的人员接触。

- 2 -中国冷链投资进入黄金期，但行业痼疾明显

虽然冷链物流产业因为疫情站到了风口浪尖上，但一边是冷链物流潜藏着被新冠病毒污染的风险，另一边却是市场对冷链物流的需求正在爆发性增长。

以运输果蔬、畜产品、水产品及花卉为代表的冷链物流，交易额正在以每年20%的速度增长。公开数据显示，2019年较2014年相比，中国市场的冷链总需求量增长了153%。2020年中国冷链物流行业市场规模将达5000亿元人民币。

除了顺丰、阿里、京东、苏宁等巨头争相“抢跑”冷链市场之外，作为后来者的冷链物流企业注册量也在飞速增长。企查查数据显示：目前我国与冷链相关的在业、存续企业有4.2万家，今年第二季度，我国冷链物流相关的企业注册量比第一季度环比上涨102.9%，相比去年第二季度同比上涨52%。

同时，国家政策方面也在持续给力，2017-2020年，中央一号文件均有明确加强农产品冷链物流体系建设的内容，今年7月，国家发展改革委公布了17个国家骨干冷链物流基地建设名单。2020-2022年被称为是冷链物流的投资黄金期。

但值得注意的是，虽然中国市场的冷链需求在飞速增长，但对比欧美的生鲜冷链技术水平，还存在着巨大差距。当然，从中也可以看出中国冷链市场的未来空间。

例如：欧美发达国家已形成了完整的食品冷链体系，肉禽的冷链流通率已经达到100%，蔬菜水果等产品的冷链流通率也达到了95%左右。而国内目前果蔬、肉类、水产品的冷链流通率分别只有5%、15%和23%。国内目前已有的物流冷藏容量仅能满足需求的20%到30%，大约有90%的肉类、80%的水产品、大量奶制品和豆制品的冷链运输需求还未满足。

可另外一个现实是：“目前我国的冷链冷藏设备，处于供给不足和供给过剩并存的状态。局部地区冷库供大于求，但利用率只有20-30%，很多只限于肉类、鱼类的冷冻贮藏；当生产淡季和原料资源不足时，这些地区的冷库往往处于闲置耗能状态。由于各类食品对温度的要求不同，个体经营的冷库并不能满足各种食品对温度的要求。”

北京工商大学商业经济研究所所长洪涛告诉《中外管理》记者，从供给不足和供给过剩并存的现状能看出来，目前中国冷链产业不缺资源，但是缺整合，至少应该把现有资源的利用率提升到50%以上，然后再进行新的建设，如此才能形成良性循环。

- 3 -冷链的核心不是“冷”，而是“恒温”

中国冷链行业除了亟需资源整合之外，冷链技术本身也需进一步蜕变。首当其冲的是生鲜冷链运输中的损耗问题。尤其是国内生鲜电商，盈利难的主要问题就出在冷链运输环节上。

对此，张签名向记者介绍，从制冷科学来看，冷链物流的技术核心不完全是“冷”，而是“恒温”，是将温度控制在一定的区间内。

通常可以分为深冷（-25℃以下）、冷冻（-18℃）、冷藏（-10℃）、恒温（18℃）、常温等不同温区，不同的产品需要不同的保存温度。因此，冷链更准确的说法实际上是温控供应链，是对物品在适当温湿度控制下流通过程的管理。

这也体现了冷链的技术性和差异性。而如今一些冷链运输，无论什么商品，只要是怕热的都统统用一个温度进行温控，更没有考虑在途时间的长短，速度的快慢，也是无法实现真正意义上的冷链服务的。

《中外管理》记者了解到，如今一些中国企业已开始注重这一问题，除了把控产地预冷、自动化冷库贮藏以及从冷链运输到末端配送全过程的温区设定之外，还改造和开发了一批适合快递业的城市冷链物流配送设备，如凝胶包温控、冷藏托运包装等。其中，凝胶包温控可为需要控制在-20-0℃、2-8℃和15-25℃三个温区的货件，提供72-120小时的冷藏环境；冷藏托运包装则无需预冷，可为需要2-8℃温区的货件提供长达96小时的冷藏环境。

张签名向记者表示，在服务手段上，一些企业也在探索各种新模式。如在收件人临时不在的情况下，可免费将包裹保管于冷冻冷藏库及再配送，用户还可指定时间段与日期配送（低温货物指定配送时间：不超过3天）；还有就是针对客户的特殊需求，在取件后将特殊需求的冷链货物进行专门包装，并可全程从取件到送达对货件温度进行严密监测。

- 4 -未来，冷链企业的两大赛道

冷链物流发展至今，国内主要存在自建物流、第三方物流、两种物流结合，以及众包物流四大冷链物流配送模式。其中，自建物流更能建立起自己的竞争壁垒，为用户提供更好的“鲜”品。但同时，由于其巨大的成本投入，自建物流成为了当前众多物流企业不可逾越的一座高山。于是，向细分领域专业化，或向业内开放的平台化发展，成为冷链行业的两大趋势。

相比较而言，发达国家的冷链物流体系分工比较精细，各细分领域更专业化，同时降低了成本。

在洪涛看来，打造冷链物流是一项系统工程，新入局者一般没足够的资源、资金，所以没必要做大而全的冷链物流平台；不妨积极做已有平台的配角，发挥节点作用。

而在平台化赛道上，就连以自营著称的京东物流，也已一改以往的特立独行，开始服务于更多企业的物流配送需求。并且依托冷链仓储网、冷链运输网、冷链配送网，意图构建起社会化冷链协同网络，打造全流程、全场景的冷链物流服务平台。

张签名也表示：“如今，各行各业都在倡导产业数字化和数字产业化。冷链行业的大数据、区块链等理念已在业内形成，一些冷链企业也已捷足先登，开始尝试。而平台化模式则是完善配送网络的最佳手段。”

疫情来袭，给全社会带来了危机，但同时也让更多冷链物流的问题暴露与凸显，迫使各个环节重新思考与审视。

对于冷链物流而言，“蛋糕”很大，红利期也才刚刚开始，还需要政府、产业公司、物流公司、互联网公司等多方合力。

而真正让同行间拉开差距的，是背后的供应链整合能力和精细化运营能力，两者本质上考验的是企业的组织力和数字化能力。

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