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货量增速超80%，百世快运再进化

运联智库

2021-06-15

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导读：货量增速超80%，百世快运再进化

随着安能递交招股书、百世快运透露分拆上市计划，头部快运企业的动作，标志着行业进入发展的新阶段。自快递企业密集上市之后，快运行业也将迎来收获的季节，新一轮的排位赛开始展开。头部货量规模紧逼的情况下，企业持续增长的内核成为市场关注的重点。

近日，百世集团公布的一季度财报中，百世快运一季度货运量超过194万吨，同比增长81%，总体货运量高居行业前列，且增速远高于行业平均水平（42%），业务收入同比增长70.9%至11.745亿元。

结合4月底百世集团高级副总裁、百世快运总经理柳涛在百世快运2021网络大会上提出的2021年业绩目标——货量超1100万吨，同比增长32%来看，一季度百世快运增速上表现出的凶猛，对全网都是一针强心剂。

高增长的基本盘

自百世集团去年11月公布战略调整计划以来，战略的聚焦与各业务运营上的优化，目前已取得阶段性的成效，并呈现出较强的增长动力。从一季报来看，快递与供应链业务稳步增长，快运与国际板块则保持着强劲的增长势头。

其中尤其值得注意的是百世快运，在相对成熟的细分市场中，仍能在业务上保持超80%的增速，这一定程度上反映了当前快运头部格局的竞争焦点。

1）规模为王，后疫情时代下的“马太效应”。

目前来看，快运头部企业的货量峰值，安能达到了5万吨/天的体量，百世快运、壹米滴答、顺丰快运则是4万吨/天左右，中通快运到了3万吨/天。这种规模效应之下，通过线路拉直、发车频次等打磨出来的成本、时效等稳定的服务能力成为持续吸货的动力。

与此同时，根据运联智库对零担市场的走访来看，后疫情时代，在应对不确定因素方面，货主基于品牌、服务、成本等多重因素的考虑，重新认识到全网型企业的性价比。

另外，随着当前商流的变化，制造业的订单越来越零散，计划性的大批量采购现象正在逐步减少，小批量、短周期、多频次的零散订单越来越多。一方面，电商大件市场渗透率提升，家具、家电行业尤其明显；另一方面，传统的线下分销渠道也逐渐C2M化，经销商根据客户需求下订单，生产厂家再根据订单生产后交付，这导致订单逐渐零担化。

综合来看，从市场整合的维度，全网快运开始与专线展开正面交锋；从商流变化的维度，整车订单逐渐零担化，长期来看，快运成为一个增量市场。而头部企业基于成本、时效、服务、品牌等多重竞争力，天然掌握吸货的主动性。

2）网络密度，拼时效、拼服务。

在柳涛看来：“当前，快运行业已形成规模效应，接下来的比拼将落脚于质量和时效上。百世将围绕‘提升全程时效’展开业务，改善末端服务水平，扩大业务版图。”

快运网络扩张的早期，网点承担着“产粮”的作用，网点加密主要集中于产粮区，核心在于揽货。全网快运企业基本10000家门店当做标配。

而随着电商大件的渗透，快运企业服务2C的属性大大加深。这意味着，末端网络需要更细的颗粒度，核心在于服务。根据相关人员透露，百世快运部分省份的电商件占比超过25%，这也表明快运网络同时承担着2B和2C的属性。自百世快运在2019年提出“ALL IN 电商”的策略以来，其末端网点数量逐年增加，一季度已经达到18299个门店。

根据柳涛提出的业绩目标，今年百世快运门店要达22000个，同比增长25%。

3）头部两极分化，盈利能力扭转战局。

当前快运头部格局中，从货量维度来看，过去基于资本驱动、模式创新、价格战等方式，第一梯队的货量门槛显得没有那么难以逾越，“万吨俱乐部”的玩家越来越多。而随着资本市场遇冷，资本与创业者都趋于理性，大家关注的重点落在能为企业贡献利润的有效规模上来。

由此来看，价格战中，能在成本上跑赢价格，就是网络的一种正向反馈。根据百世集团一季度财报数据显示，第一季度，快运业务单吨成本为604元，同比下降20.6%；而其单吨价格同比下降幅度仅为5.4%，快运板块毛利率较去年同期大幅提升了18.8ppts。

规模效应为企业提供了优化空间，任何微调放在4-5万吨/天的货量规模中，都会被迅速放大。那么，百世快运这种从货量规模、网络密度、盈利能力等多方面表现出高增速的基本盘背后，又有哪些内核？

多面协同的内核

无论是在头部排位赛中构建自己的核心壁垒，还是在增量市场中扩张份额，成本能力都是企业核心竞争力的集中体现。

百世集团2021年一季度财报中，针对快运的发展有几大策略：一是继续发力电商件，以提升产品结构和利润率；二是继续投资网络、服务，扩大客户群，提升客户体验；三是将动态路线规划与快递相协同，以进一步降低运输成本

再结合4月底百世快运2021网络大会上透露的全年规划来看，其战略可以分为：调节产品结构、提升末端服务、提升中转效率、推动车线往返等。

第一，调节产品结构方面，百世快运今年要将小票零担下限降低至5公斤，增加3-10吨的大票零担和整车业务，向上、向下拓宽业务范围。收件要求上，百世快运还提出放宽异形件入网要求、放宽限运品备案手续等手段，争取更多市场份额。

将小票零担公斤段降至5kg，是对包括电商件在内的高利润产品的渗透，以提升网络的盈利能力。此前，运联智库走访市场的过程中发现，百世快运有部分省区产品公斤段已经在100kg以内，这足以表现其货物质量。

相对而言，将产品公斤段向3-10吨的大票零担和整车业务拓展，尤其是放宽异形件的入网需求，直接表现出对大票零担市场的渗透。而事实上，快运网络也正在逐步具备多公斤段的成本优势，尤其是公斤段上探的可能性。

从客户发货总成本的角度来看，成本的概念是干线加上两端提派的总成本。另外，我们还要用动态的眼光看成本：随着快运公司把干线成本控制得更低，两端提派成本不变的情况下，适合快运的公斤段会变得更高。

这可以用运联研究院的“平衡公斤段”公式计算出来：

这种产品的两端延伸，对网络而言意味着更大的配载空间，同时，大票零担的流入进一步支撑货量规模，利于推动拉直线路的密度以及运力扩容，进而降低分拣次数、干线成本，最终提升时效、减少货损。

根据相关人员透露，百世快运部分省区装载率已经从去年的89%，提升到95%。

第二，提升末端服务方面，今年百世快运将在全国范围内增加4600余个门店，总量突破22000个，将区县覆盖率、街道覆盖率均提升至98.5%，通过加密末端网点，优化配送价格体系。

第三，提升中转效率方面，优化分拨数量，扩大分拨面积，以应对货量规模的高增长；同时，在部分电商件的产粮带，布局流水线，以降低分拣次数、提升分拨效率。

第四，推动车线往返方面，百世快运今年将新开干线超520条，新增投入干线运力超1万吨，通过线路直发、运力扩容来提升时效。可以看到，随着货量充足推动业务往返对流，百世快运的运力组织形式，正在呈现出从外包到共建，再由共建到自营的趋势。

整体来看，自去年11月战略调整以来，百世快运作为集团核心业务之一，其一季度营收占比达18.1%，而高增速以及对精细化运营的战略聚焦，为集团的长期增长和盈利能力奠定了坚实的基础。

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