8 月 12 日，青岛机场由流亭迁至胶东。与北京大兴机场、成都天府机场等新机场建成投运模式不同，青岛胶东机场采取的是“整体迁建、一夜转场”模式。随着青岛胶东机场的启用，流亭机场完成阶段性使命。据悉，此次转场后，原流亭机场区域可为城阳区释放出33平方公里的土地空间。这同时也意味着这片土地将面临重新规划。
而在流亭机场东南方向七八公里处，是青岛物流企业的集聚地。这附近分布着流亭物流交易中心、聚盟黑豹公路港、刘家物流市场、中江物流园、玺通货运交易市场、丹山货运交易中心、德宏物流配载市场、楼山物流园、同特物流园、南渠环海物流市场等数十个园区。
随着周边土地的重新规划，青岛物流市场开始走向了变革的前夜。
青岛没有大专线
从整体物流环境来看，今年物流行业的淡季来的特别快，特别急。并且近几年来，快运成本管控能力越来越强，快运逐渐具备公斤段向上切的可能，专线的货源进一步被侵蚀，单车票量基本降至 40 票以内。
运联智库走访青岛物流市场的过程中发现，每天下午五六点的业务高峰期，这里的专线老板们基本上都会亲自开叉车搬货。这也反映出了青岛本地专线物流的几个特点。
1）体量小。
根据运联智库对青岛专线企业的调研来看，当地专线的发车量普遍在 2 车/天。这种普遍现象之下，专线也表现出极强的成本压缩能力，基本50%以上的专线老板都会自己开叉车。本地也没有类似其他城市那样能产生点发多地的大专线，线路最多的也就 5 条线路左右。
福顺达物流总经理王雷分析认为，山东物流市场整体分布较散，济南、临沂、青岛、潍坊、淄博等地各自都有特色的产业，几个城市基本都以直发为主；其中，由于临沂商贸业发达，长线价格竞争激烈，较低的运价使得临沂具有一定的吸货能力，其周边的几个城市基本都会短驳到临沂发货，留给另外几个城市的势力范围有限；同时，本地人性格比较保守，对于规模扩张、线路扩张存谨慎态度。
2）同线路头尾分明。
青岛发往物流核心产粮区的线路，同线路公司基本都有十多家。这当中头部专线可能一天能发 3-4车，而尾部可能要几天才一车。这种情况下，时效、服务上的就产生了明显区别，对于头部专线而言，重服务、重时效等的高质量、高利润客户会被逐渐筛选出来。
3）多利润源。
从货源结构来看，青岛本地专线基本都做一些家电业务；同时，本地发出货量要比回程货量大，反映在运价上就是从青岛出发的车价普遍要比回程的高。因此，本地专线都极力控制货源结构中三方业务的比例，以提高单车利润率；但也会保留一些三方业务，赚点信息费。
整体来看，随着货量的萎缩，专线“夫妻档”的一个档口+两个工人+一两个亲戚，是这种组织模式的全部成本构成。正如专线老板亲自开叉车那样，这里的专线表现出极强的成本压缩能力。而随着货量、利润率、各项成本的动态变化，盈利空间被压缩，一定程度上也推动着专线抱团取暖。
联盟、园区、平台，如何选择？
2018 年前后，大票零担领域掀起一波起网高潮，涌现出三志、德坤、聚盟等一批全国型平台。而从这几年时间来看，平台整合成网的速度并没有想象中的那么快，也没有想象中的那么顺利。
事实上，专线的整合由来已久。一般来讲，专线抱团的组织方式有几种类型，一种是专线自行抱团联盟，一种是地产商组织平台，还有一种就是 2018 年前后密集出现的大票零担平台。
1）联盟生命力弱，生存期基本不超过半年。
根据黑豹物流青岛分公司负责人杨文礼分析，这种基于客户共享的换货联盟，过于松散，生命短。从人的角度来看，彼此的专线规模差不多，带头大哥谁也不服谁，联盟没有主心骨；从责任划分的角度来看，操作标准不统一，出现问题很容易出现扯皮的情况；从利益分配的角度来看，缺少利益关系的绑定，粘性弱。
2）园区组织平台，可复制性较小。
抱团整合的前期，大家一般会从专线面临的共性问题切入，例如场地的统一。这个过程中，园区作为第三方，具备聚集专线企业的能力和资源协同的能力，因此能够实现从场地统一开始，慢慢延伸到品牌、系统、标准、服务、结算等维度的统一。
临沂顺和物联、武汉玖通达物流园、闽北物流集散中心等都是靠这种模式在各地市场打造出样本。但这种模式受政策、资源、物流市场等多方面的限制，试错成本高，可复制性不强。
对于青岛市场而言，本地成规模的园区不多，规模较大的一些专线还能独门独院，而流亭机场的搬迁则意味着当前青岛专线集聚地在未来 5 年左右的时间里，将面临着重新规划的风险。这之后专线又该何去何从？掌握核心资源的园区方还会去做整合吗？
3）大票零担平台，核心问题在货。
从最早的联盟，到如今的平台，模式创新层出不穷。但这种纷繁的变化，使得专线对各种整合已经“免疫”了，以至于大家现在看平台，感觉不疼不痒，更多的是持观望态度。
“主要是专线现阶段还不够痛，本地市场竞争没到白热化，专线本身还具备成本压缩能力，大家都还能强撑下去。”青岛东方联物流总经理金吉锋说道， “现在平台的问题在于，不是解决了园区就能解决一切，最重要的是机制和人，‘软件’才能决定平台的走向。”
如果要做一个排序的话，当前专线面临的痛点在于：缺货、缺钱、缺管理。事实上，金吉锋 2018 年也加入了组建平台大流，是当年传化物流联盟的第一批发起人。嘴上说着“情怀害人”，但金吉锋内心里构建全国网的火焰一直还没熄灭。在他看来，平台的核心在货，开源才能节流，而这也注定是一个要慢慢磨的过程。
未来，什么样的专线会独自长大？
运联智库有一个预测：未来的专线，有三分之一要消失，三分之一要并入平台，还有三分之一要独自长大。那么，能够独自长大的专线，要具备什么样的基因？
1）老板气质，决定专线的天花板。
大多数人意识到，专线本身只是门生意，不是事业；因此，老板的销售、管理以及成本管控的能力，决定了专线的走向。
从运联智库的走访中来看，诸如东方联、天璇物流、雄飞物流等专线， 2019 年前后都有过主动砍业务的行为：一方面，大幅降低三方业务的占比，控制账期、现金流；另一方面，砍掉利润率低的业务，将精力投入到优质客户的服务与开拓中。
根据天璇物流董事长牛犟透露，砍了一些利润率低的业务之后，天璇物流的服务开始向仓储等领域渗透，优势线路基本能做到时效和服务比肩德邦、顺丰，同时成本还要比他们低。
2）业务扩张能力。
一般情况下，有着多条线路的专线开线会比较容易，至少从货量的角度来看。一方面，线路多累积的客户资源就多；另一方面，开线早期，也可以降维打击，前期三方货源铺量，能够在开线早期提供较多的打底货量。
无论是从线路规模上还是从线路数量上来看，青岛市场具备扩张能力的专线并不多。王雷分析道，业务扩张是多方能力的考验，比如货量、资金、管理、人才等，其中最核心的是人。
3）精细化运营能力。
根据对各大园区的观察，王雷发现，青岛的专线企业更多的是喜欢平地库，而不是高台库。此外，能够做到往返甩挂的专线也不是很多，这背后反映的是效率以及资产利用率低的问题。
而对于类似福顺达、东方联、天璇物流等本地做得比较好的专线而言，点点直达、往返甩挂基本成为标配，单车月行驶里程都能达到25000 km 左右。尤其是东方联青岛到广州的线路，有的车每月能跑到 10 圈，这意味着其单车月行驶里程能达到 40000km。
随着快运企业侵蚀、场地重新规划、各项成本持续提升，留给专线的时间不多了。对于专线而言，当前大多数平台玩家都还处于试错阶段。到底是顺应平台整合大势，还是守着自己的领域做大做精，是一个艰难的选择。
这一时期，平台模式尚未走通之前，专线在摸索整合之道的同时，也要注重自身价值的打造。只有如此，当“狼真的来了”的时候，才能自己掌握话语权。
9 月初，由运联智库主办的“融合 2021：物流区域市场巡回研讨会（青岛站）”将在青岛召开。关于模式探索，专线企业都遇到过什么样的难题？有没有适合的方法论解决这些难题？专线企业如何独自长大？届时我们将邀请山东省内优秀的物流企业、外来专家以及运联研究院，来一起探讨这些问题，寻找破局之道。
