运联智库
【建站扶持计划】 
新能源的大势势不可挡。在欧盟达成了从2035年起禁售新燃油车的协议后，越来越多的国家也相继列出了燃油车禁售的时间表。
与之相对应的，新能源汽车赛道的市场格局，也将迎来大的改变。过去，类似蔚小理这样的互联网品牌，率先卡位赢得了时间窗口；而当政策的驱动力放大之后，传统车主机厂纷纷跑步入场，成为市场中不可忽视的关键力量。
这也就意味着，与主机厂相配套的产业集群、供应链体系等，都处在快速转型的关键节点。新能源的风正在从上游往下吹，对于供应链物流企业而言，此时的市场机遇是：手快有，手慢无。
翻倍增长，千万保有量达成
新能源车翻倍增长，燃油车不增反降，在燃油成本、政策驱动、消费者体验等多重因素的影响之下，淘汰燃油车不是空话。
公开数据显示，今年1至9月，我国汽车产销量分别达1963.2万辆和1947万辆，同比增长7.4%和4.4%。其中，新能源汽车产销量分别达471.7万辆和456.7万辆，同比增长120%和110%。
一些汽车服务行业中的供应链企业也明显感觉到，不同品牌的燃油车，销量降幅高达10%-40%，而新能源车的销量则保持着100%以上的高速增长。
一增一降之下，格局生变。据公安部门统计，截至9月底，新能源汽车保有量达1149万辆，已然达成千万辆保有量的里程碑。市场占有率方面，2021年全年，新能源车的市场占有率为13.4%，2022年前9个月，新能源车的市场占有率已经达到了23.5%，实现翻倍增长问题不大。
这种变化趋势，在比亚迪的财报数据中更为明显。位于新能源车中第一梯队的品牌，比亚迪Q3业绩显示，其第三季度归母净利润为93.11亿元，同比增加281.13%；扣除非经常性损益后的净利润为83.65亿元，同比增长843.66%。
要知道，比亚迪过去三年的利润分别为2019年16.14亿元，2020年42.34亿元；2021年30.45亿元，总计88.93亿元。以此口径计算，其今年前三季度的归母净利润，几乎达到了过去三年的利润总和。
图片来源：比亚迪官网
在新旧动能转换之际，与之相配套的供应链物流企业似乎也跑出了独立行情。在大多数为传统产业而服务的企业面临生死之际，他们则选择了在产业的风口布局未来。
当然，在当前转型的时间节点，政策趋于明确之后，大批种子玩家跑步入场。比如360、百度、大华、华为等技术公司的联名跨界；传统燃油车主机厂快速转型等。这一赛道中所展露出的机会，似乎也仅仅是“小荷才露尖尖”，容得下足够与之相配套的服务型企业。
目前来看，新能源车品牌的产业格局中，比亚迪在9月份以20万台的销量独占鳌头，几乎是特斯拉以及蔚小理等，互联网造成品牌的销量总和。此外，传统燃油车品牌如吉利汽车、奇瑞汽车、上汽乘用车、长城汽车等品牌，也开始有了较高的增速，达到了万台规模，并向5万台突破。
这些具备成熟产业集群、制造工艺以及供应链体系的玩家，在政策明确之后，开始表现出了较高的增长潜力，并成为了市场中的关键力量。
在富日供应链总经理夏良民看来，接下来，新能源汽车产业一定不是靠概念驱动，最终的较量一定是来自行业底蕴的沉淀。他表示更看好老牌主机厂战略转型，因为这类主机厂有着持续的技术研发投入与制造工艺、优秀的人才与文化沉淀、又有产业集群优势，类似吉利，后期会发力。
供应链转型，势在必行
政策、成本、体验等多重驱动之下，新能源车迎来一波又一波的小爆发。
“目前，新能源车相关业务在我们体系内占比超过60%。”夏良民透露道。作为率先抓到新能源车爆发红利的企业之一，其从6年前就开始了布局汽车主机厂业务，并从中看到了新能源的机会。
富日供应链总经理 夏良民
而对于一直服务于传统车的供应链企业而言，日子就没那么好过了。
“我认识一个服务于新能源车业务的公司，今年业务的增长在300%-400%；而我们这种与传统车相关的业务，则在以10%以上的速度下降。”一位服务通用的供应链企业相关负责人这样告诉运联智库。
据他透露，目前行情下，企业不得不进行转型。他们根据自身优势，向售后业务、危化品运输、智能包装、跨境业务等方向尝试布局。
但这样的供应链企业在转型的过程中，要面临几大问题:
1）资金
对于合同物流企业而言，在业务运营中，有很大的资金压力发生在垫资上。
据上述服务通用的供应链企业负责人分析，现阶段，新能源车企的主流玩家都是国内品牌；相较于跨国品牌，他们的契约精神或者是付款都不是很理想，而且，国内企业总喜欢去拼价格。
所以，他们面临的最大阻碍不是去与家新能源汽车谈合作，而是是合作以后，如果付款不及时，就会产生较大的资金压力。
2）关系
合同物流对关系也有一定的依赖，上述企业想要通过价格手段跻身于比亚迪的供应商，似乎也不太奏效。特斯拉中国在挑选供应商的时候，也有一些对其他品牌服务商的排斥协议，并且更偏爱服务于跨国公司的物流公司。
3）团队
今年一些做传统车业务的供应链企业，也出现了大规模裁员的现象，可见转型并没那么容易，人才复用价值的体现似乎也不明显。
同时，团队的基因对能否转型成功也有一定的影响。上述负责人透露，其团队基本是围绕通用这样，月销在7万台的大客户搭建的。早些时候，其也服务过蔚来这样销量在1万台左右的品牌，但整体做下来几乎没有利润。
此外，服务大客户的基因下，使得业务团队具有“重交付、轻销售”的特点，甚至其管理人员直接来自客户，因此，其转型也更倾向于在原有体系延伸。比如售后服务业务；以及一些具有壁垒性的业务，如危化品运输。
4）纵深
近几年来，在相对成熟的产业里，如果只是单维度的竞争，难免陷入价格战的恶性循环中，最终逃不过慢性死亡。
夏良民认为：“单一的业务属性，体现不了你的价值，如果能将整个供应链抓在自己手中，形成仓运包一体化，就能与客户深度协同，创造出更大价值。”
一方面，这样能为企业带来优化空间。客户不断压价，对物流供应商而言是持续增压；此外，如果布局的是仓运包的全链条，那么客户会面临基于投入、管理、损耗等控制的难题，这时便更能体现一体化供应链的价值，并且多链条下，企业也更具成本优化空间。
另一方面，供应链也是网络的比拼。据了解，富日供应链在国内十几个品牌主机厂都有布局，能够帮助其形成更大的循环，避免车子放空，提高资产利用率。
“目前，我们管理的仓库规模将近40万平方米，主要在主机厂、电池商的生产基地。仓库一方面链接上游的生产企业，另一方面链接负责售后的如维修、退换等企业。倘若没有仓库，很难进行这些深度的链接，有了仓网之后，我们在包装器具、车辆资产、信息化等方面的投入才有确定性。有了一定的规模后，供应链才能出效益。”夏良民说道。
主赛道迷人，子赛道性感
新能源车的性感之处在于，其相关零配件，比如电池，也可以成为一大值得深耕的细分赛道。
作为新能源车的核心零部件，电池成本占到新能源车总体成本的40%-50%，以至于广汽集团的董事长曾庆洪曾吐槽，车企是在为宁德时代打工。
今年，新能源车的保有量已经突破了1000万台。基于新能源车的大卖，以及高增的趋势，有主流电池厂商预测，这个数字在不久的2024年便会翻一番。类似比亚迪、宁德时代、国轩高铁、中航锂电等电池企业，正是出于同样的预测，大规模建厂。
目前，宁德时代在国内有福建宁德、江苏溧阳、青海西宁、四川宜宾几大生产基地；另外，还有德国、匈牙利两座海外工厂，德国埃尔福特等大生产基地。不仅如此，9月份，宁德时代发公告称，其在河南洛阳投资建设了第十三座电池工厂。
根据其财报数据显示，今年上半年，宁德时代的锂电池产量为125 GWh，去年同期，这一数字为60 GWh。宁德时代上半年的电池产能为154 GWh，另有超过100 GWh的在建产能。
除了万亿宁王之外，二梯队的国轩高科也拥有合肥、经开、庐江、南京、青岛、唐山、南通、柳州等多个生产基地，并还在持续扩张。其最新公告显示，公司将投资约48亿元，在柳州新增投资建设年产10GWh动力锂电池生产基地；投资约67亿元，在合肥新站高新区投资建设国轩新站年产20GWh动力电池项目；两笔投资达115亿元。
作为宁德时代的供应链服务商，传化智联相关负责人透露，动力电池基本是由正负极材料、电解液、外壳等组成。电解液以及电池成品的运输需要危险品运输资质，因此，当前他们更多是以原材料及外壳的运输、全国成品的仓储管理业务为切入口，逐渐布局至产业的上下游。
随着电池企业的扩张，这些赶上了新能源车相关产业风口的业务，几乎也是按照翻倍速度增长，并且在可预见的时间内，仍具备高速增长空间。
如今，正好是物流企业与客户共同进行网络布局的风口期，在服务主机厂、电池厂等企业的过程中，他们所布局的网络，一方面可以降低运营成本，提升服务质量；另一方面也可以通过构建一体化的服务，在行业中获得一定话语权。
业内人士透露，即使是在电池产业内部，也有更为具体的场景，比如原材料、成品、售后，对应着不同的供应链需求。原材料、成品的运输更多是依靠拼车队，这需要供应商有几十上百台自有车；而售后业务，则要求企业必须是网络型的企业，能够覆盖全国主要城市，还有有预备的仓储资源。
整体看来，新能源车相关产业链风头正旺，而随着传统车转型，也降为市场带来新的增长势能，供应链物流企业同样会迎来发展的新机会。
