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2022快运盘点：德邦入京东、安能调架构、壹米融合、百世出海、中通进入一梯队……

运联智库
2023-01-17
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导读：2022，快运巨头分化之年，排位赛似乎要重新开始了。
快运行业的2022，头部玩家开始出现巨变，崔维星、王拥军、祝建辉等熟悉的老面孔，都慢慢淡出视野。
京东收购德邦、顺丰转推大件、安能告别“铁三角”、壹米滴答深度融合、百世出海、中通6年时间挤入第一梯队……各种变量叠加，让看似稳定的行业格局再次充满不确定性。
回顾过去疫情三年，业内大型的收并购、头部登陆资本市场、寻找新的增量市场，2022也是巨头的分化之年。
如此看来，头部快运网络还有一场硬仗要打，排位赛似乎要重新开始。

格局之变

随着疫情因素的影响逐渐消退，快运行业也是时候做一个复盘了。
疫情三年，发生在快运行业的事件很多，并且都集中在巨头身上，一些变化甚至达到影响行业格局的程度。这也让看似平静的行业有了更多的看点。
根据运联研究院过去三年发布的“中国零担企业30强排行榜”（以下简称“零担30强”）数据来看，从2020年开始，顺丰快运大资金投入与并购起网的效果初显，收入上超过德邦登上“零担一哥”的位置。至今，顺丰快运已经连续霸榜三年稳坐头把交椅，属于“新王”的时代开始了。
与此同时，壹米滴答率先打破行业货量天花板，达到千万吨/年的货量规模。而规模之王的位置并不那么好坐，壹米滴答、安能、顺丰快运分别登上过去三年的货量排行榜榜首，老大的位置三年易主，有点“城头变幻大王旗”的意思。
当然，无论是收入排行榜，还是货量排行榜，并购、上市、转型等因素之下，行业格局还在生变。

1）顺丰推大件，打磨产品。

相对而言，2022年的顺丰快运有些低调。安能完成上市之后，资本市场对直营制的德邦、加盟制的安能的出价，都给快运企业打上“不值钱”的标签。因此，2022年初的产品升级中，顺丰快运跳出行业思维，以产品思维做快运，其开始模糊“快运概念”，而是推起了“大件”产品。
从品牌力的维度来看，顺丰快运开始与顺丰快递的小件形成联动，借力打力。而具体的产品打磨上，顺丰快运的大件产品开始推出航空大件、卡航产品、同城大件等，从时效、运营、场景上发力，在同质化严重的快运市场，展开错位竞争。

2）京东再收德邦，三网蓄力。

2020年收购跨越速运之后，2022年京东物流再出手，花费89.76亿元收购德邦股份66.5%股权。京东物流发布的三季报数据中，“收购”快速将京东物流的外部收入占比，提升到7成。
而从过去几年京东快运在“零担30强”榜单中的位置来看，行业头部网络的规模、市场格局、融资环境等多方因素的影响下，京东快运那一时间节点上自营起网，显得不具备“性价比”；因此，其选择通过收并购起网。
这使得京东快运从2020年的10亿元营收，增长到2021年的67亿元，在“零担30强”中的排位也快速从第16名提升到第6名。
如今，“京东+跨越+德邦”三张网络叠加，以现在公开的2021年营收数据来看，三张网络加起来超270亿元的营收，使得京东快运具备与顺丰一战的实力。

3）安能告别“铁三角”，重新出发。

作为加盟制快运龙头，安能在2021年完成上市之后，2022年的关键词成为“组织架构调整”。
自2022年9月份祝建辉辞任执行董事兼首席运营官后，秦兴华一封内部信指出安能组织架构调整的逻辑。即，核心战略方向上，从之前聚焦于货量规模为王，转向以降本增效和服务品质提升，驱动有效规模增长的长期健康可持续发展。
近日，王拥军辞任董事会主席及执行董事；自此，安能开始告别创始团队“铁三角”，迎来新起点。
上市的一年时间里，安能市值从最高的160亿港元跌落到最低的20多亿港元。无论是从经营层面，还是从资本层面，安能都意识到良性增长的重要性，一系列组织架构调整都意味着安能也在基因改造。如今这种组织架构调整的效果，开始反应到股价上，其市值过去一个月里实现翻倍。

4）百世甩掉“包袱”，复制出海。

百世在2021年将国内快递业务出售给极兔之后，开始变得更聚焦，以快运、国际、供应链业务为主。2022年初的百世快运网络大会上，其再一次着重强调网络的质量与服务，希望通过高品质服务挤入“千万吨”俱乐部。
疫情的反复，使得头部网络在2022年基本都处于维持原有规模的状态；因此，百世快运寻找新增量时将目标指向海外。
去年12月，百世快运在马来西亚正式起网运营。如今，百世集团凭借在马来西亚100%全覆盖的快递网络，以及快运产品的覆盖，其可以为跨境客户提供中国到马来西亚双向跨境全链路“一单到底”服务。

5）壹米滴答深度融合，提质增效。

被汇森收购之后，2022年对于壹米滴答而言，关键词也是基因改造。
从货量规模来看，过去几年壹米滴答没有实现大幅增长，但是其营收规模并未出现下滑。这意味着双方的融合，正在剔除那些导致网络陷入“规模不经济”的货量。
与此同时，汇森当年以时效牌切入快运的基因，开始注入到壹米滴答体系内。如今，“时效”“服务”是壹米滴答强调的重中之重，通过高效投入、精细运营，升级场地流转效能，组建直营车队密集直开，大力部署全自动流水线，推动信息系统迭代升级，加强网络末端融合等一些列组合拳，提升网络的综合实力。

6）中通快运挤入一梯队，从“追赶”到“领跑”。

“黑马”中通快运作为跨界玩家，如今其已经在2022年实现接近1000万吨的货量规模，算是挤入了快运行业的第一梯队。
此前，中通快运总部回桐庐的仪式上，董事长赖建法透露，接下来中通快运将实现从“追赶者”向“领跑者”的身份转变，尽早实现上市目标。
可见，对于中通快运而言，2023年是关键一年。这一年，其不仅要打磨基本盘，形成极致的成本管控能力；同时，对于上市的小目标，也要打出与当前资本市场上玩家的不同之处，使得其同时具备商业价值和财务价值。
整体盘点下来，可以发现，快运行业2022年的动作要比过去多一些，并且头部企业都有着涉及“基因改造式”的变动。而这也为快运格局之变埋下伏笔。

分化之年

从货量规模的维度来看，壹米滴答、安能、顺丰快运率先达到千万吨目标之后，都会踩一脚刹车。如今，中通快运、百世快运们也放缓了对规模增长的执着，将注意力集中于打造可持续增长的能力。
这意味着，习惯了在高速路上跑的快运头部们，需要慢下来，一方面看一看“车况”，一方面看一看“路况”。安能的系列组织架构调整，就是一个明显的信号。
站在行业的角度来看，快运行业正在经历从野蛮式增长到精细化运营转换的节点。
过去多年，依靠网络的扩展、资本的驱动、价格的杠杆，快运网络规模高速膨胀，10000吨/天被看作快运网络的门槛；如今，这一门槛开始提升到1000万吨/年。
门槛的提升，意味着行业开始告别独自起网的时代。
对于新进行业的玩家而言，独自起网的窗口基本在2018年关闭。这一年，顺丰通过收购新邦跨界快运，此后行业大型的收并购案例频频出现，比如京东收购跨越、德邦，汇森收购壹米滴答。无论是跨界玩家，还是本土企业，巨头成为行业的主流。
此时看一看行业的“路况”，会发现高增速一去不复返，企业之间的竞争变为高强度的身体对抗，比拼的是资本实力、管理能力、运营体系等这些最终落到可持续发展能力上的指标。
类似安能、壹米滴答、百世等主力玩家，纷纷摒弃“货量为王”的理念，开始聚焦“时效”“服务”等价格因素之外的能力。
当然，“价格战”在市场上的战斗力依然有效，只不过企业要换个角度看。2022年，头部网络增加自建自营资产的比例，又是一大信号。
重新认识“价格战”的意义，首先要理解1000万吨的规模意味着什么。每公斤1分钱的差异，放到这个规模里就是1个亿。管好成本，就能挣1亿的利润；管不好，就要比其他人多烧1个亿的资本。
头部网络达到千万吨规模后踩一脚刹车，就是为了找到这种可控的成本能力。
与直营制网络的不同之处在于，加盟制网络往往先抢速度，后补管理。行业的野蛮增长期，高增速往往会掩盖大多数内部问题；而当增速放缓时，问题便开始暴露。这个时候会发现，头部企业开始虚心向优秀者学习。
快递行业是率先经历过规模盈利的，中通快递也是率先吃到基建驱动、数字化驱动红利的头部玩家。快递行业中，这种能力使得头尾之间的市值差距能够拉开到10倍。而这同样也是快运企业分化的关键所在。
因此，可以看到安能、顺心捷达纷纷开始对比ODFL。学习ODFL，到底在学什么？
顺心捷达CEO吴雨轩解释道：“ODFL在每一个合适的时间段，都做了更合适的事情。我们更多学习ODFL的这种能力，学习怎么通过服务升级、底盘升级带来溢价，从而带来利润的变现。这给我们的启示在于，我们要回归做平台的本源，从服务的逻辑、成本的逻辑去驱动增长，而不是靠资本逻辑驱动增长。”
如今，随着疫情管控的放开，2023年将是对快运网络这几年“基因改造”后的一种检验，有效规模、利润、服务等累积下来的成本管控能力、网络品质，会成为企业持续的战斗力。而这种良性增长，也将使快运网络的头尾分化更为明显。

增量之争

对于快运网络而言，存量市场的竞争关键点在磨底盘，拼资产效率；而对于增量市场的争夺，则要抓品质，拼综合能力。
如今，顺丰快运聚焦大件、安能组织架构调整、壹米滴答和百世关注时效与品质、中通快运也放缓规模增速，这种不谋而合的战略调整，意味着大家都打磨好底盘的同时，开始将重点聚焦在增量之争。
对于增量，过去一年快运企业的布局指出几个方向：电商大件、产品分层、海外市场。
从电商大件的角度来看，以2018年德邦转型大件快递为标志，快运网络纷纷推出针对电商件的产品。如今，根据运联智库对几张网络的了解，各家货量中电商件的占比基本稳定在20%左右。
电商2C的属性，使得以服务B端为主的快运网络，要补足如何满足消费者需求的课。目前来看，头部网络的网络颗粒度逐渐加密，网点数量基本达到了20000+，服务时效也能稳定于3天左右，保障时效的稳定与末端的触达。
产品分层，是快运网络这几年花大精力做的事情。比如，顺丰快运聚焦“快、大、专”，夯实大件产品分层与时效提速，围绕B端做大服务场景，构建大件专业服务能力，提升综合竞争力和客户体验；
安能在成立十周年的活动上，公开发布了两款高端物流服务产品：定时达（时效产品）和安心达（安全产品），并表示希望通过品质服务夺取高端快运物流市场的货量；
壹米滴答也有着“壹诺达、壹米小件、滴答到门、标准快运、壹米重货、次晨达”等产品，覆盖不同场景与时效维度；中通快运则推出了航空时效件，承诺服务的“放心寄”。
对于快运网络的产品分层，中通快运董事长赖建法认为至少要有货量底盘、运营能力、服务质量三个条件的保障。
电商大件、产品分层，更多的都是快运网络基于原有产品体系，提高网络的运营能力和溢价能力；而2022年快运网络开始有了新的方向：海外市场。
去年12月底，百世快运官宣在马来西亚正式起网运营。有着国际业务基础的百世，从2019年就开始布局东南亚快递市场，目前已经在泰国、越南、马来西亚、柬埔寨、新加坡五个国家布局了快递网络，并打通了中国至东南亚间的跨境物流网络。
（百世马来西亚吉隆坡转运中心）
截至2022年三季度，百世集团在东南亚拥有30个自营快递分拨中心、1480多个网点，业务覆盖7个国家，海外仓管理面积4.4万平方米。
而此次的快运起网，百世一方面再次寻找网络复制的可能，另一方面可以与快递网络形成协同，为客户提供多公斤段的产品。
除百世之外，壹米滴答也在瞄准东南亚的增量市场，借力拼多多跨境业务出海，目前已经在印度尼西亚、马来西亚迅速完成全面覆盖。
整体来看，2022年快运头部的重大调整，让行业竞争格局出现了新的变数。疫情放开后，哪些企业能跑出加速度，抓住新增量？你怎么看？
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