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中通快运的野心：从“追赶”到“领跑”

运联智库
2024-01-23
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导读：中通快运能否在2024年成为领跑者？

1133.26万吨，这是中通快运2023年的成绩单。

这个数据出来的时候，快运头部大概率都要“虎躯一震”。毕竟，中通快运跨界入行不过8年时间，货量增速却早跑过了老兵。
过去一年，中通快运在市场上至少给人两个印象：
一是能打。不仅在快递领域，在快运领域，“高增长”和“盈利”也是中通的两大标签。
快递市场，中通过去两年盈利规模持续增长，成为国内最赚钱的快递公司；快运市场，中通快运则是1年成网、2年日均万吨、6年进一梯队、8年破千万吨规模。
二是野心。在大家普遍放慢货量增长的2023年，中通快运以20.2%的货量增速遥遥领先。
根据运联研究院披露的数据，2022年快运市场市占率排名前三的，分别为安能物流、顺丰快运、中通快运。其他两大网络战略转型时，中通快运继续选择激进的增长。
可见，进入一梯队不是目的，领跑才是中通快运真正的野心。
回头来看，过去一年的变化中，中通快运是如何定战略、调节奏、磨运营的？

在大家刹车的时候踩油门

如果盘一盘快运一梯队玩家们的货量规模，会发现，2023年大家其实都是在有意踩刹车的。
第一脚刹车，踩在组织变革上，其核心是网络基因的转变。
货量站稳千万吨规模后，头部快运企业开始试图从规模效应中构建核心壁垒，率先将组织结构从过去的“打天下”式向“治天下”式转变。即减少加盟管理体系的“中间商”，让总部与网点之间的关系从过去基于“货量指标”的以罚代管，转变为总部赋能，以维稳现有基本盘。
第二脚刹车，踩在增长战略上，其核心是盈利能力的转变。
安能物流、百世快运、壹米滴答等快运头部玩家，过去一年都实现了盈利，而盈利的背后是一定程度上牺牲了市场份额。大家纷纷有意地聚焦100kg以内的优势公斤段，并且控制货量规模，将增长战略从重规模向重运营转变，从基本盘中找盈利密码。
而对于从加盟制快递跨界而来的中通快运而言，加盟制的创新、盈利的能力恰好是其网络本身就具备的基因。
记得在2022年中通快运总部回桐庐的时候，中通快运董事长赖建法透露2023年的营收和货量目标时，是有意放缓货量增速，提升盈利规模，为独立上市打基础的。
而随着头部快运网络纷纷战略收缩，各项转型与改革中，有意向加盟制标杆中通靠齐时，中通快运则在2023年灵活调整了战略，狂踩油门。
其他网络要补的是盈利体系，而中通快运要的是能够拉开差距的规模。据运联智库在市场上的调研，在大盘以及其他头部快运网络均保持货量增长持平的状态下，中通快运每个月都是两位数的增长。

大家降速蓄力时，中通快运选择了踩油门，弯道超车。
根据中通快运公布的数据，2023年其货量规模达到1133.26万吨，同比增长20.2%；分拨数量达到80+个；运力规模达到57796吨，自有运力（包括牵引头、挂车）约合10000+台；网点数量达到21000+个。

连续5年盈利，凭什么？

2023年，快运行业整体的关键词是“利润”。
而这个关键词对应到中通快运，看点就成了：如何在高增长的同时，保持盈利。
此前，运联智库采访赖建法时，其透露，中通快运早在2019年便实现盈利，到如今已经是连续5年盈利。
这让中通快运不仅拥有足够应对市场竞争的战斗力，还拥有足够的资本想象力。盈利能力，或许是赖建法在2年前就敢喊出从“追赶者”到“领跑者”身份转变的底气。
从这一角度来看，中通快运不烧钱。
成立至今，中通快运仅拿到过两轮融资，而这两轮融资的核心其实不是钱，而是信心。
第一次融资，是中通快运成立一年的节点。引入财务资本的目的，是在当时快运行业已经形成明星阵容的背景下，告诉全网跟着中通快运仍有未来。
第二次融资，是快运头部陆续上市后，德邦、安能物流等在资本市场上被集体杀估值这一背景下，中通快运完成超3亿美元B轮融资。其投后估值达到150亿元左右。这也是在释放一个信号，快运网络有价值。
当然，这些价值体现的前提是，有高的增长潜力，有健康的盈利模式。
在中通快运身上的体现就是：
1）货量结构。
头部企业战略收缩期，货量一定会转移。因此对于中通快运而言，货量来源主要还是来自主营业务；而要保证有利润空间，货物结构要做一定的调整。比如，其2023年电商件货量同比增长39%，占总量的17.9%。
2）成本管控。
分拨、车辆自建自营，是中通的一大标签。作为率先看到基建对网络产生推动作用的企业，其快递业务正在享受着基建驱动的红利。基建驱动的背后，则是极致的成本管控能力。
据运联智库了解，中通对于成本的管控，已经细化到车型、配置、轮胎等颗粒度。这种极致的成本管控，在快递网络中是以“厘”为单位的改善，在快运网络中则是以“分”为单位的改善。
3）数字运营。
数字化正在让资产变得更可控、更高效。比如，通过数字化，企业对车辆资产的可视化管理可以细化到油耗、轮胎磨损、车型与线路的匹配等。如今，中通快运分拨中心也正在开启自动化、数字化改造。
另一方面，数字化正在成为战略决策、服务升级的重要依据。比如，通过不断扩充数据量、优化算法，提高预测精度，为企业开展物流统筹、业务规划等，提供其所需的数据、信息和背景资料，帮助企业进行决策。

中通快运的2024年：成为领跑者

如果类似安能物流、顺丰快运这样的头部玩家保持战略聚焦，2024年中通快运从货量规模上冲击“领跑者”地位，会成为大概率事件。
中通快运近日举办的年会上，其应对2024的策略是：固本强基，增效提质。
其核心是保护存量，扩大增量。这背后其实有几个关键因素：
1）在存量市场，推进成本分区、服务分类、产品分层。
经济型快运首先拼的还是价格，因此，价格战一定是一场持久战。
类比快递行业将成本颗粒度细化到运输、分拨、派送等维度，快运行业也在持续进行成本分区。尤其是在当前头部玩家千万吨级别的体量下，任何成本端的以“分”为单位的改造，都会被迅速放大为“亿”元级的差距。
而这种差距对前端网点而言，是打市场的武器；对网络整体而言，则能够产生规模型的利润。
另外，市场竞争究其本质依然是服务品质的竞争，要保持盈利就需要提高客户留存率、满意度。
网络能力、成本能力其实已经成为头部玩家的标配，更重要的是如何在履约过程中形成稳定的时效能力、服务标签。因此，中通快运开始推进服务分类、产品分层。
当然，这些分层都需要用货量规模作支撑。一方面，规模能够提升装载率，体现到性价比上；另一方面，规模也能带来线路直发、增开班线等运营策略，让网络天然产生时效产品。这也就意味着，网络能够从规模效应中赚取服务的溢价。
2）在增量市场，抓住电商、出海、供应链的机会。
2023年中通快运电商件货量取得39%的增长，一定程度上指明了市场增量的方向。电商作为一个相对成熟的流通渠道，正在从传统小件品类向大件渗透。
另外，过去几年出海也是一大高频出现的词汇，快运网络实际上已经在服务跨境电商平台的国内头程运输。而随着接下来的出海从过去的小商家出海转向品牌大规模出海，其中不仅会衍生出高增速的潜在市场，并且会涉及品牌企业的供应链需求。
整体看来，2024年中通快运仍在发力。其能否冲击货量第一，成为领跑者？你们怎么看？
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