供需失衡下，仓库租金何时“见底”？

现在情况的出现依稀记得是开始于去年，虽然再之前也有个别区域出现过量价齐跌的情形，但如此大规模、全范围的市场下行却是给所有玩家打了一个措手不及。而现在这种全民搞租赁去化的前兆早已出现。

物流与地产两种行业结合在一起其实既相衬又相背。

对于物流行业来说，服务于供应链的运输是基础，无论是陆海空运的干线，还是内泊航运和城市配送的支线网络，都是组成物流发展的骨骼和经络。将需求和供应连接起来的初衷，注定了物流行业是需要保持流动的动态产业。

但是，随着全球化的演进和科技的发展，运输已经不再单单局限于邻村、同镇，而是开始了跨区域、跨国家甚至是穿越大洋的改变。并且，随着产业领域不断的迭代更新，和消费端行为方式的转变，物流也已经从最早期单一线路的门到门、点到点运输，演化出了多种多样的细分领域。

运输线几何式的拉长，以及业态的多样化使得整个行业愈发复杂，而复杂则同时意味着脆弱。对于需要保持链条畅通、不中断的物流运输来说，无论是干线拉长还是领域多样，脆弱的业态很容易因为意料外的因素造成断链。比如之前的疫情，现在的红海。而断链发生在当前产业和社会环境下，会造成的就不单单只是停工停产而已，而是一串连锁反应，甚至会直接影响到社会民生与安定。

所以，增加韧性就成为了关键，于是仓库就是最好的增加韧性的场所和手段。

在关键节点设置仓库的初衷，是为了集合零散运输条线的货物，然后以规模化整合的方式再向目的地运输。既降低了各自为政的风险和成本，也提升了对资源利用和运营的效率。反之亦然。

仓库对于长线运输和多线路运输来说，起到的是降本、加速和提高安全性的作用。

并且，伴随着物流需求的多样化，收货终端对其也不再局限于“送达”这一简单要求。准时、可靠之外，定制化、可追溯等等更多的要求使得物流在供应体系中的核心作用愈发明显，这是附加价值在标准化产业中最能得以体现的行业之一。而物流链条中，可以添加这种附加价值的重要场所也是仓库。

这就是仓库作为静态物业能够与动态的物流融合在一起的关键。再叠加上资本的循环，就成为了物流地产的主体架构。

但是，一旦仓库的发展脱离了运输及其衍生出去的增值需求，变成一匹脱缰的野马一骑绝尘，那么供需的失衡和节点设置的背离就会成为堵住去路的南墙。恰恰我们就在当前遇到了这样的情况。

诚然，国际政治原因导致的资本问题和外资产业波动在很大程度上影响到了物流地产的现状。但在直观层面上直接将市场压迫到这种程度的依然是供需平衡的坍塌。而其中，相比起孱弱的需求，供应的问题更加明显。

地产的行业逻辑造成了两大矛盾。

其一是供应的滞后。

和相当一部分产业不同，仓库的供应需要历经投资研判、土地交易、建设和验收几个阶段。短则十数个月，长则数十个月。但仓库业主对于是否需要增加新的供应的判断却是发生在最早期研判的时候，也就是需要决策者去推断这十数、数十个月之后的区域会变成怎么样的一个市场。

而无论是谁，具备多么超前的眼光，都很难准确无误的预见到这个未来。绝大多数的投资者都只能凭借工具手段，在有限的市场讯息中，最大程度做出专业推断而已。

 是推断。

这种推断在良性发展的市场环境中不会产生太大的偏差，也使得人人看上去都像是巴菲特。而这种良性依赖的基础，是需要在土地有限供应、产业发展稳定、消费持续爬升等等一系列条件同时发生时才能得以实现。而一旦其中有1-2个条件在未来突然变得起伏不定甚至持续恶化，那么投资者就会瞬间从巴菲特变成丁蟹。

其二是区域逻辑的背离。

物流仓库的投资理应紧跟运营逻辑，需要找到的是物流线路上的关键节点。但发展到后期的物流地产走得却是地产逻辑，参照的是房地产开发的路线。

在行业起步和发展初期，两者基本是吻合的。国内对高标仓的使用起步于大型品牌方，兴盛于电商平台的崛起。其时，能够接纳、使用高标仓的客户非常愿意为坪效、周转速度和合规性买单，这部分群体基本都在国内一二线城市聚集，恰恰符合房地产投资者的投资准则。

而当行业迈入成熟期后，高标仓逐步被整个物流市场普遍使用，并伴随着快运快递等公路运输企业的网点布局进入到下沉市场。但这个时候，四五线城市对于这些以外资为主的地产投资者来说，区位问题就成为了一道不可逾越的鸿沟。

即使，这个区位是物流市场公认的重要节点，但可惜，投资方并不是做物流的，而是做地产的，他们并不愿意为此投入。

之后，冗余的资金就开始背离物流行业的逻辑，开始沿着地产开发的道路越走越远。大量资金向着一线城市的远郊、卫星城市等区域涌入，只要是省会，无关乎是否属于物流节点，也开始投资大量项目。等到如今，当这些项目纷纷竣工投入到市场中的时候，才发现问题所在。原来，筑巢引凤在很多时候只是一厢情愿，因为这个金巢的上空凤凰不会飞过，甚至连拉个屎都不愿意。

现在租赁市场中供需的严重失衡就是如此，一个是供远大于求，另一个则是有需求的地方没有项目，而不适合做物流的地方却仓库扎堆。

那么，供需失衡下，租金下行的底部会在什么时候出现呢？

第一阶段，虽然受困于不景气的市场环境，但业主方依然还在努力寻求出租率和租金回报之间的平衡，希望可以在迅速完成去化的同时，又能够在租金层面向资本方交出一张漂亮的答卷。这个时候，资本方也仍然对市场抱有一定程度的期待，认为租赁的困难是短暂的，是仅限于极个别项目的，市场会在短时间内复苏。

所以，这个阶段业主方为了配合与资本方之间的“故事”，对客户还是会采取做高合同面价，另外给予大量免租期和提前入住来做低实际租金的方式。

对于客户来说，此时的市场并不透明，能够从业主方那里获取多少符合自己利益的条件，更多要取决于自身的谈判能力和对物流地产行业的认知程度——是的，是对物流地产行业，而不是对物流仓储行业。他们会遇到的更多是降租的手段，比如免租期、合同外免租期，甚至是送面积等等。

而“底价”则是这个阶段最容易听到的字眼。项目的底价、区域的底价、公司的底价、基金的底价，无一不是。如果市场没有出现新的需求和增长，无法进一步好转，那么买方市场的寻租惯性就会很快打破这个“底价”，从而进入第二阶段。

此时，业主方会在大多数区域和项目上全面倒向出租率为先，放弃对租金回报的平衡。并且，资本方，尤其是即将进入退出阶段的资本方，也会随之开始大幅提高对出租率的诉求。同时，市场也会趋于透明，倒逼业主方放弃各种“花花绿绿”的租金手法，直接“就钱论钱”。

而作为需求方的客户，也会开始转变，凭借强势的议价权力，从单纯的满足仓租成本需求转向通过租金差异来寻求额外收益的可能。双方“简单”对“直接”，导致业主方反向让客户自己提出合适的租金条件。

当前市场下，除了华南大部分区域以外，租赁市场都处在迁移这个大方向下。客户从核心城市的核心区域向远郊搬迁；远郊的客户向周边区域搬迁；而原本就在周边区域的客户则会在原地议价和继续外迁到非物流区域两者之间徘徊。

在经历完第一阶段和第二阶段之后，核心城市的远郊和周边区域会在出租率上达到一定程度的好转，但核心区域却会进入有价无市的怪圈。

这就进入到第三阶段。核心城市的远郊和周边区域市场开始隐约出现租金趋于稳定，供需失衡的情况逐步好转的光景，一些项目的业主方甚至得以重新拿回谈判的砝码。但核心区域的业主方却需要考虑更多层面的事情，包括成本、历史租金、周边竞品情况等等等等。并且，资本方也会因为核心区域的位置问题陷入到进退维谷的境地，毕竟这些项目才是他们整个金融产品最关键的部分，很难放开手脚孤注一掷。

所以即使进入第三阶段，核心区域的项目租金虽然也会发生上下起伏的情况，但总体而言依然会在高位震荡。在“被”清退低端客户之后，这些项目的空置率一定会升高并维持一段时间，然后业主方开始在租金上做小幅度的向下微调，以此来吸引那些承租能力强的优质企业——他们是早先因为市场极度繁荣而在核心区域找不到仓库的公司，产品可以跨越经济周期或受到直接影响较少，相比起降本，更多会考虑增效。这些客户的搬迁就属于向上迁移了。

三个阶段虽然有先后差别，但却并不绝对分野清晰，会产生交错并周而复始。

而且，和上一次金融危机有所不同的是，现在的经济、产业和消费环境变得更为复杂多样、互相交织。这就使得任何一个细枝末节的改变都会被无限放大到其他领域，带来蝴蝶效应。

所以这些阶段本身是有序的，但在时间上却是无序的。

无论如何，对于业主方来说，再一次审视自身业务已经到了迫在眉睫的时候。究竟是把物流地产归向物流还是地产，将会在未来使企业走向截然不同的发展道路。没有孰对孰错，只是行业的进程和现状决定了他们必须做出战略方向上的抉择。过往两者结合的其乐融融已经无法继续，是要分道扬镳的时候了。

而这个分岔路口现在就在眼前。