中国物流集团、德铁信可、聚盟、日日顺供应链、递四方、G7易流、路歌……如何迎接2024？

产业结构的新旧交替，正在带领供应链企业走向两个极端。

 

过去几年，我们看到过新赛道上玩家井喷、增长翻倍、躺着赚钱，当然，也看到太多企业陷入极致内卷、货量萎缩，甚至倒闭跑路……

 

市场的温度与企业经营者的体感，“焦虑”成为物流人的共性。

 

在运联智库主办的「运联年会：2024（第十一届）趋势与预测大会」上，运联智库联合创始人＆总裁王阳在开幕致辞中强调：当前的时间节点谈趋势，不是单纯从宏观上看大势，更要聚焦微观个体、具体问题。微观的预测，就是我们把“心中的蓝图”讲出来。所谓蓝图，就是我们心中关于未来一年甚至多年的目标、路径、节奏、力度。

 

（运联智库联合创始人＆总裁 王阳）

 

当赚钱模式从吃行业红利，过渡到吃商业壁垒的红利时，企业如何活下去、活得好？

新判断：

结构调整、规模出海、创造价值

 

新需求没有消失，只是在转移。

 

时代红利里，企业很容易跑出漂亮的增长曲线。国家发改委综合运输研究所所长汪鸣分析到，做企业就是四个字：“供给”和“需求”。过去我们的成功，是基于超级需求的驱动，企业家往往只需要考虑一件事就是供给。

 

但是现在，无论是国内需求还是国际需求都变成了“慢变量”，用过去简单地叠加产能就能增长的时代过去了，需求在变，供给也要变。

产业结构调整。

明显的一个对比就是，去年我国GDP增速为5.2%，但相信大多数物流人的体感，并不是有那么舒适的增长。产业结构升级带来的变化是，单位GDP产生的货量规模可能是下降的，这意味着单纯用低价的标品服务规模的需求，正在被新的需求所替代。

 

汪鸣认为，供给侧结构性改革的核心，就是供给创造需求，用新的供给，创造出新的、能够创造价值的需求；是需求引领供给，是通过需求端的重新整合，引领更高质量的供给。

 

所以，物流人等待的那一个野蛮式增长的春天，大概率不会再来了，来的是另一个春天。这个春天，就是中国物流企业的第二次战略机遇：新质生产力。新质生产力就是新技术、新场景、新动力、新业态。

 

制造业规模出海。

 出海，在跨境电商的爆发下，正在成为驱动物流企业增长的新变量。而今这一变量正在从消费端向制造端拓维。

 

据长江证券研究所总经理助理、交运行业首席分析师韩轶超判断，2024年物流出海仍存在比较大的机会。物流出海方向会出现三大方向：第一个是原材料进口端的机会；第二个是高端制造业出海的机会；第三个是电商出海的机会。 

 

（长江证券研究所总经理助理、交运行业首席分析师 韩轶超）

 

事实上，物流“国家队”也看到了制造端的机会。当前出海已经陷入内卷的环境中，新玩家尤其需要考虑差异化。在中国物流集团国际速递供应链董事长李勇昭看来，供应链管理就是运用一切方法，让从头到尾的供应链过程变得更优化。而产业带独立站便是制造端规模化出海的一个重要抓手。

（中国物流集团国际速递供应链董事长 李勇昭）

当然，国内物流企业走出去的同时，国际物流巨头也正在走进来、沉下去。

 

德铁信可大中华区副总裁、合约物流总经理谢伟宁认为，销售渠道变化方面，出口转向国内国际双循环，B2B转向线上线下融合；市场需求变化方面，需求更多地向下游转移，单一的、有规律的订单已经不复存在，取而代之的是小而频繁的订单；国家政策也有发生重大变化，比如医药两票制，提高了物流企业的准入门槛；各地政府的土地政策，使得物流企业取得土地资源的难度堪比登天；人力政策上，老龄化等现实问题，使物流企业用工成本大幅度提高。

 

（德铁信可大中华区副总裁、合约物流总经理 谢伟宁）

用价值创造重新连接生产要素。

 根据G7易流创始人、CEO翟学魂从平台数据中观察到的变化来看，2023年公路货运流量只比2022年增长了1%，其中单趟运输的运距降低了10%左右。现在这个节点，供应链出现短链化的现象。

 

（G7易流创始人、CEO 翟学魂）

 

另外，短链化的一个特征是供应链条的高效化。在日日顺供应链总经理于贞超看来，行业爆发式增长的可能性已经没了，有的是存量市场。大家怎么活得好、活得精彩？就是要在全流程上提升成本竞争力，靠横向拉通的协同以及数字化管理升级，降低损耗，提高效率。

（日日顺供应链总经理 于贞超）

 

这也就是汪鸣提到的机遇。现在是供应链物流行业的第二次机遇，背后的逻辑是产业链、供应链的协同，其本质就是行业进入存量发展时代，企业创造价值能力的提升才是关键，而不是传统的价格竞争和要素的简单扩张。

 

据维天运通董事长冯雷分析，过去跟在物流后面的词，大多数是“成本”，而现在需要考虑的是物流效益。因此，供应链中的“重构”，是重构里面的生产要素，比如数据是一种新的生产要素，也就是新质生产力。

 

（维天运通董事长 冯雷）

 

这种比拼会传导到供应链的运营层。聚盟共建董事长兼总裁张玉晶认为，过去，大票零担PK的是某一段，而不是整个运输链。未来，大票零担一定是通过网络化、节约化，更好地为上游的制造业、合同物流企业提供个性化的服务，包括提供最优成本。

 

（聚盟共建董事长兼总裁 张玉晶）

 

新路径：

控制增长、管理预期、做强壁垒

 

告别规模化增长的时代是确定性的，在存量时代，调结构、调利润、调成本成为共识。

 

首先就是控制增长。

 

运联研究院执行院长李忠心从过去一年走访的物流企业中，发现几个现象，大多数企业面临两位数的货量下降，那些追新能源、追光伏风口的企业赚钱的不多，大批出海的玩家在被割韭菜。

（运联研究院执行院长 李忠心）

 

这背后的原因是，长期行业红利驱动的时代，大多数物流人是“投机思维”。这种思维逻辑下，物流人遇到增长瓶颈时，往往第一反应是哪个行业好做。

 

从大环境的背景来看，洗牌的概念正在自上而下地渗透到物流人的认知里。山东顺和商贸集团物流研究院院长曹松荣认为，物流行业内卷严重的情况下，一定的淘汰和洗牌对维持行业健康度是有利的，否则大家都吃不饱。

 

（山东顺和商贸集团物流研究院院长 曹松荣）

 

第二是管理预期。

 

基于对市场的判断，李忠心建议物流人应该放弃幻想，面对现实。2024年体感肯定也不会好，建议大家更关注利润和现金流，把收入增长指标降低10%。至于要不要出海，建议大家非必要不出海。

 

第三是做强壁垒。

 

典型的案例就是，过去巨头都在搞多元化，但是在2023年巨头开始聚焦，比如京东物流将快运业务交给德邦运营，顺丰出手丰网，聚焦时效件。

 

再比如在同城货运领域，烧钱补贴的时代过去了。滴滴货运副总经理杨波认为，过去同城货运平台主要服务的是小B和C端用户，接下来滴滴货运会为B端服务提供合同物流服务。滴滴货运捕捉到的机会是：新消费趋势的变化正在倒逼终端门店，需要用更少的库存、有更快的反应速度、有更高的时效要求，所以现在有大量的前置仓出现。

 

这意味着信息的匹配不是核心，尤其是应对电商大促时，如果司机管理不善、服务颗粒度不够、装载率过低，运营成本很难适配更广泛的B端市场，因此企业的壁垒要更重运营。

 

（滴滴货运副总经理 杨波）

 运联智库预测，消费模式的转变和市场对短供应链属性的需求，会给城配企业带来巨大的增长空间巨大的战略机遇，提升车辆资产管理效率是城配运营和“瘦身”的核心。地上铁服务于物流客户10万辆新能源物流车，沉淀了快递快运、快消品配送、冷链运输等多场景的3+N车服解决方案经验。大会现场，运联智库旗下运联研究院联合地上铁共同发布《中国城配行业发展报告》。

 

 

如今，火热的跨境电商物流也呈现这种趋势。在递四方副总裁戴彬看来，跨境电商正在向成熟发展阶段转换，过去与跨境电商匹配的物流服务更多是直发的，随后陆续转为“直发+仓发”，现在开始进入供应链综合解决方案时代，并且开始强调供应链的柔性。

 

这背后的核心，是构建“全链路服务+分段服务+一件上门揽收+个性化服务”的服务壁垒，以应对shein、tiktok、temu等新平台的需求。

 

（递四方副总裁 戴彬）

 

运联研究院高级研究总监田勇认为，判断物流企业出海的核心竞争力时，可以借用一个“三步模型”：第一步看资源的掌控力。即履约链条中最核心的资源究竟掌握在谁手里，这决定做交付时能不能有足够强的掌控力。

 

第二步看资源运用能力。国际履约链条非常长，异常点也多，当异常出现时如何第一时间将其处理掉，或者能够丝滑地把各个链条的资源链接起来，考验的是资源运用的能力。

 

第三步才是看产品。面对客户的定制化和标准化要求，如何把握二者之间的平衡，能否通过产品力的打造把获客效率做到最优。

（运联研究院高级研究总监 田勇）

新逻辑：全产业链、回归本质

 从过去几年的市场情况来看，头部巨头类似阿里、京东、德邦、安能等企业纷纷进行组织变革，企业的增长逻辑与估值逻辑都在变。另一方面，我们也看到越来越多熟悉的面孔，正在将中国经验加速输出国外，找到新的生意。

 

这种变化中，也正在呈现几个特征：

强调全产业链。

 

跨境电商物流市场，欧亚卡航运营官王斌认为，中国制造走出去已是必然，必须要走出去。中国制造的品牌能力、核心产品力在市场上，特别是海外市场。

 

（欧亚卡航运营官 王斌）

 

那么，如何走出去？青岛西海岸利达物流总经理王泓久认为：“走出去，活下来”，问题肯定是有的，但办法一定比问题多。

（青岛西海岸利达物流总经理 王泓久）

 

商流影响物流，这一逻辑在国内的各个细分市场正在得到验证。因此，当物流老兵选择创新时，鑫磊物流创始人、乌兹别克斯坦中国城创始人王武军看到，物流出海不是单纯的运输出海，而是产业链的出海，其在中亚市场率先以“商品城”这样的商流模式为抓手，输出供应链。

 

（鑫磊物流创始人、乌兹别克斯坦中国城创始人 王武军）

 

当然，随着商流的发展，物流本身也在开始分层。

 

据中安国际物流合伙人季同分析，出海可以分为两个维度：第一个是资产、客户、运营范围都在海外，竞争点是管理团队、管理能力以及车辆、仓储等资源。第二个是把中国的货运到海外。国际专线的核心竞争点不在运输、不在车队，更多在通关成本、在清关能力，也就是当地的人脉和资源组织能力。

 

（中安国际物流合伙人 季同）

 

正如上面所说的，出海不是一个新词，一拥而上大概率会被割韭菜，因此出海路径显得格外重要。

 

在硕豪国际物流总经理马庆斌看来，做国际货运、国际货代和国际物流的入门，就是物流出海。国内的物流企业要涉足这个行业就得从零开始，如果把所有的步骤都准备好，机会也错过了，商机也没了。

 

（硕豪国际物流总经理 马庆斌）

 

2）回归经营本质。

 

如果说过去几年，“跨界”是供应链物流企业的一个关键词，那另一大关键词一定是“IPO”。

 

但现在看来，上市并不代表着光鲜与亮丽，破发、腰斩、退市是这几年常见的状态。无论是企业家，还是投资人都没能避免这场灾难。因此，资本对企业的估值逻辑也开始发展变化。

 

隐山资本董事总经理张羽认为，整体而言，现在的资本市场已经从PS估值体系，变成PE估值体系，所以会对上市物流企业以前的估值造成一定压力。现在还未登录资本市场的物流企业，要静下心来，能够用时间换空间，然后追求发展。

（隐山资本董事总经理 张羽）

 

可以看到，类似货拉拉、安能、壹米滴答这样过去用利润换空间的企业，陆续在战略上进行转型，并在去年陆续实现规模性盈利。

 

“供应链物流是可以长期创造价值的。每个人都要回归到商业本质，你能创造多大价值、赚多少毛利，最终都能够体现到你的财务数据上。未来两三年，投资人会非常理性，投供应链物流的也会非常少。少一点故事，多一点务实的基本面和业绩，大家就都能活得更舒服一点。我们始终相信，供应链物流还是持续有机会的，大家应该保持乐观，但不要向往以前讲故事就能融到很多钱的时代。”经纬创投投资董事周伟这样说道。

 

（经纬创投投资董事 周伟）

 

天风证券交运行业首席分析师徐君认为，物流本身具备的属性非常多元化，包括一定的共用事业属性、消费属性，以及一些领域也具备一定的周期属性。从投资建议的角度来说，物流行业每个领域都有商业价值和投资价值，只不过研究难度、投资难度不同。

 

（天风证券交运行业首席分析师 徐君）

 

整体看来，寒冷的冬天，冬眠不是唯一的过冬方式。无论是从时代发展的背景上看，还是从企业增长的路径看，环境发生变化时，跨界、出海、新能源都不是解决焦虑的办法。不会游泳的人，换泳池也是没用的。

 

核心在于，物流人要从过去的投机思维惯性中走出来，转向构建成本能力、运营能力等商业壁垒上来。