【一图读懂】运费规模可达5个亿，新晋“链主”锂电池产业链的物流形态是什么样？

广汽董事长曾庆洪曾戏称：“动力电池成本已占我们汽车的40%-60%，我现在不是给宁德时代‘打工’吗?”

 这表明，作为锂电池公司，宁德时代虽服务于多家主机厂，但其在新能源汽车供应链中有着优先话语权。当与国内三家造车新势力“蔚小理”进行对比时，宁德时代公司的市值无可匹敌，这也暗示了锂电池企业占据核心地位成为新“链主”。

 新“链主”统治下的供应链复杂度急剧降低，新能源车与传统油车最显著的不同，在于取消发动机等零部件并增加三电系统。

 这些结构性的变化，导致了整车零部件绝对数量的减少。相比油车，新能源整车的零部件减少了约三分之一，由原先的2万个下降到约1.4 万 -1.5 万个。新能源整车零部件绝对数量降低、SKU 减少，导致供应链环节简化。

 随着供应链的升级与简化，物流也迎来了新变化。锂电池产业链中的物流主要涵盖原材料和锂电池入场运输，分析这两个方面有助于洞悉新能源产业链变革下的物流新形态。

原材料物流：以厂对厂中短途整车为绝对主体

 1）全国锂电池原材料物流运费规模可达五亿

 锂电池的主要成分是正极、负极、电解液和隔膜，其他辅助材料重量轻，占比小。其中，正负极约占总重量的 40%，电解液约占15%，隔膜约占5%。

 据公开数据，比亚迪2023年规划产能约691GWh。如果按每1GWh电池可装车2000辆、整车重量约2吨动力电池占整车重量的 30%来计算，预计比亚迪在 2023 年的动力电池总产量约为 82.92万吨。其中，正极、负极、电解液和隔膜的需求量将达到 33.168万吨、33.168万吨、12.43 万吨和 4.146万吨。

参考2022年比亚迪动力电池国内市占率23.45%，预估2023年国内锂电池原材料运量约为350万吨。按吨公里运费0.7元和平均运距200km，预估全国2023年锂电池原材料总运费约5亿。随着新能源汽车市场的扩张，该数据仍有上升空间。

2）原材料入场物流以整车“厂对厂”中长途运输为主

比亚迪锂电池的正极材料供应商主要是湖南裕能、湖北万润、龙蟠科技、德方纳米；负极材料供应商主要是中科电气、贝特瑞和翔丰华；隔膜供应商主要是恩捷股份、星源材质、中材科技；电解液的主要供应商包括多氟多、天际股份以及新宙邦。

运输前，会用泡沫包裹并采用防撞防水外包装；运输中避免挤压、潮湿和高温。由于电解液的特殊属性,常采用冷链保温车恒温运输。考虑原材料需求量大及时效性高，常采用整车“厂对厂”运送，其中正负极材料和隔膜的运输通常以13米32吨半挂车为主要车型。

成品电池物流：供应链优化下的短链运输

1）锂电池物流多采用短链运输模式

 燃油车发动机零部件多，产前供应链环节多。因此，主机厂周边设前置仓和短链条运输，既能满足主机厂的需求并避免高仓储成本。

 但新能源汽车零部件数量减少且通用性强，标准化“厂对厂”运输足以支撑电池批量进出和装配，整车/专线+VMI+ JIT 模式，实现更短链的运输。

 2）最佳成本效益，决定物流玩家模式

由于锂电池属于危险品，其运输过程中需满足安全要求。物流供应商需提供专业度高，且成本最优化的解决方案。目前的电池承运商大部分不是原先的汽车物流玩家，而是以最佳成本效益优势拿下物流订单的新玩家们。