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【建站扶持计划】 
红海危机一年了，航运业仍然笼罩在不安与焦虑中！
上周是红海危机爆发一周年之际，也是新一轮“停航停运”艰难时期。除了商船再度遭袭之外，希腊港口码头的大罢工也持续影响着全球航运业……
多重不安定因素之下，关于“国货国运”的重要性日益凸显。
“国货国运”含金量不断上升
众所众知，自1988年起我国就取消了“国货国运”政策，除保留沿海运输权外，我国最重要的海运产品——包括铁矿石、石油等，运输权基本上都控制在进口国手里，基本上形成了“国产他运”的格局。
当然，这也是时代的必然选择。
首先，当初国内经济还忙着飞速自我发展中，涉及的海外利益并不庞大，并没有太强的“国货国运”的需求；其次，当时国内没有技术、没有实力支撑起庞大的造船需求。
如今几十年过去了，国货出海正向纵深发展，轻工产品之外，重工产品正在成为主流，但运输却因依赖他人航运成了卡脖子环节。
此前，国外运输船队主动或被动出“幺蛾子”而导致我国企业利益受损的案例更是数不胜数。
就拿国内某些汽车品牌出海来说，由于国内汽车出口量飞速提升，从2020年8月到2023年5月，6500标准车位汽车运输船一年期租金已经从1万美元/天飙升至10.5万美元/天，不到三年的时间里上涨了十倍有余，切走了中国汽车的大量利润。
而且历史经验表明，地缘冲突和突发事件都会影响到国货的出海。
比如：苏伊士运河船舶搁浅，红海危机都被逼将船只绕行好望角，导致运距增加，运力紧张，运费增加。
再比如美国东海岸、墨西哥湾、希腊港口码头的大罢工，都导致了船舶排队，严重影响了国内以及全球各大企业的利益。
种种迹象都说明了，国内品牌要发展，必须造船，造自己的船。
无论接下来的外部环境如何变化，国内品牌要想利益最大化出口或者进口，运输船队都最好是自己的，如此才能永远不吃亏地把主动权牢牢掌握在自己手中。
国货国运进度条加快
为进一步实现“国轮国造”，进入“国货国运”时代，近年来，政府有关部门高度重视并强力支持国内造船业的发展，出台了一系列政策以鼓励企业加大技术创新投入、提高产品质量并增强竞争力。
与此同时，国内有关企业积极响应国家号召，不断加强技术创新、提高生产效率，奋力造船。
21世纪之后，通过引进消化吸收和再创新，我国已经能够建造几乎所有类型民用船舶。
主流船型实现了大型化、系列化、批量化，30万吨级超大型油船（VLCC）、17万吨级好望角型散货船、40万吨级矿砂船、10000箱级及以上超大型集装箱船实现了自主设计建造。
在高技术船舶和海洋工程装备领域，超大型液化天然气（LNG）船、30万吨级海上浮式生产储油轮（FP－SO）、第六代深水半潜式钻井平台、超大型液化石油气（LPG）运输船、超大型汽车滚装船、10万吨级半潜船、极地船舶等不断取得重要突破，极大丰富了我国船舶产品种类。
前不久，三家央企还开启一个庞大的造船计划。
其中，中远海运正在推进一个“百船计划”，将新增100艘大型散货船、油轮、多用途杂货船；招商局集团旗下的航运板块也有类似的计划，准备新增100艘左右的大型LNG船、散货船和油轮；国家能源投资旗下的航运公司也在积极扩张运力，计划新造一批大型散货船。
而且自2021年起，不属于物流运输赛道的其他企业也掀开了组建自营船队的序章，翻身自己做船东。
先是上汽集团与中远海特合资成立了汽车供应链公司，接着上汽集团子公司上汽安吉物流又订购了5艘汽车运输船。
后有比亚迪连续订购十几艘滚装船，且比亚迪的“EXPLORER NO.1”“合肥号”和“常州号”均已下水，正式确立了其船东身份。
*来源：常州日报
还有知名跨境电商企业乐歌股份做出了一个惊人的举动，宣布斥资2亿元，自建一艘1800标准箱子的集装箱船。
与乐歌股份不谋而合的还有致远航运Transfar Shipping，这家环世物流旗下的货代公司也斥资1.1亿美元收购3艘支线集装箱船，成为新晋船东。
华为也与天津港集团合作建立智慧港口全球创新实验室，并将创新应用于天津港的“智慧零碳”码头。
在华为技术支持下，天津港升级为“全物联网码头”，2023年集装箱吞吐量和货物吞吐量均实现增长。
同时，华为与太湖实验室合作，共同开发船海数据智能应用，提升船舶智能化。
*来源：天津港
显而易见，我们正在迎来一波空前强势的“国船狂潮”——我们不仅已经买了船，更在造船，造更多、更大的船。而且这已经不是预期，而是现实！
我们也相信，倘若三大央企启动的3个“百船计划”如期推动，将能真切实现“国货国运”，有力保障产业链韧性与行业话语权。
