铁路货物运输的偏载偏重，你了解吗

铁路“偏载”与“偏重”这个词可以算是一对孪生兄弟，很多在现场工作的朋友都听过这两个词，但这两个词有什么区别呢？今天我们就来简单讲讲铁路货物偏载和偏重的那些事‍

偏载和偏重这对兄弟其实是铁路货物加固方面的名词，在《铁路货物装载加固规则》第四条中提到“货物装载加固的基本技术要求”，指的是：“使货物均衡、稳定、合理地分布在货车上，不超载，不偏载，不偏重，不集重；能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生各种力的作用，在运输全过程中，不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。”

举个简单的例子。当我们处在一块漂浮在水面的木板上时，待在哪里才是最稳固安全的？相信大家都会去选择整个板子的中心点，即纵横中心线的交叉点，那里最稳定也最安全。

同样，我们看下方图片，把这个长方形运输车板想象成漂浮在水面的木板，什么是最完美、最安全的装载方式？当然是货物的总重心正好落在车板纵横中心线的交叉点（对应铁路车辆的话，这个点称为车辆中央）。假如把铁路车辆平面视为矩形，以矩形短边作为前后，则前后为“纵”，即下图蓝色实线方向。以矩形长边为左右，则左右为“横”，即下图橙色虚线方向。

当货物总重心在车地板上的投影位于车辆纵向中心线的一侧（蓝色实线上下），且偏离超过限度，可能危及行车安全，这种情况就叫偏载。

当货物总重心在车地板上的投影，位于车辆横向中心线一侧（橙色虚线左右），造成同侧转向架承重或两转向架承重之差超过限度，可能危及行车安全，这种情况就叫偏重。

当然，由于各方面的原因，实际工作中基本不可能让货物重心恰好落到车辆纵横中心线的交叉点上，因此落在交点上只是最理想的状态。因此对偏载和偏重的描述中提到了“超过限度”。那这个限度是多少呢？

在《铁路货物装载加固规则》的第十二条中有提到：“装车后货物总重心的投影应位于货车纵、横中心线的交叉点上。必须偏离时，横向偏离量不得超过100mm；纵向偏离时，每个车辆转向架所承受的货物重量不得超过货车容许载重量的二分之一，且两转向架承受重量之差不得大于10t。”

《铁路货物装载加固规则》简称“加规”，是保证铁路货物运输行车安全、货物和货车完整以及经济合理地利用铁路货车的载重力和容积的基本技术规则。“加规”是总体要求，但在具体执行中，各个铁路局、车站在“加规”基础上，可能会更加严格。有些车站的偏载要求可能是50mm、70mm或者80mm，偏重要求可能是集装箱前后重量在2t、3t或者5t内。例如，义乌站要求是前后偏重不超3t，左右偏载不超50mm。

一旦发现货物装运后存在偏载和偏重的问题，就要进行“调偏”，这可能会导致货物运行时间变长，运到时限就无法保证。另外，既然是调偏，就意味着会有额外费用产生。

例如，义乌调偏的案例中有：删单费100元、重新报关费用50USD、吊装费710元、拖车费700元、叉车费500元、测偏费300元，总计2310元+50美金

对铁路部门和货主来说，货物超偏载的危害还可能包括以下几个方面：

• 车辆不稳定：超偏载会导致车辆不稳定，从而增加了铁路行车事故的风险。

• 设备损坏：当货物超偏载时，可能会导致车辆上的一些设备受到损坏。

• 货物损坏：当货物超偏载时，里面的货物可能会受到损坏。

• 行车受阻：当货物超偏载时，可能会导致行车受阻，从而增加了运输时间和成本。

前面提到的“加规”规定，为了保证车辆任一转向架承受的货物重量不超过车辆标记载重量的二分之一，两转向架负荷之差又不大于10t，货物重心偏离车辆横中心线的最大容许距离可按下式计算：

当P容-Q＜10t时，a容=（P容/2Q-0.5）l（m）

当P容-Q≥10t时，a容=5l/Q（m）

式中，P容为货车容许载重量，t；Q为货物重量（或总重量），t；l为车辆销距，m。

有的货物重心所在纵向垂直平面两侧宽度不等，当将其重心落在车辆纵中心线上装载时，可能超限，甚至可能受铁路限界的限制无法通过。为了避免超限或降低超限程度，可以采用货物重心偏离车辆纵中心线的装载方案

实践证明，货物重心偏离车辆纵中心线距离不超过100mm时，不致影响重车运行安全。如果在实际工作中遇到需要使货物重心偏离车辆纵中心线的距离超过100mm时，应采用配重措施，也就是在车辆另一侧配装其它货物，使配装后货物总重心落在车辆纵中心线上或总重心横向偏离量不超过100mm。

重车重心高度也是影响列车运行稳定性的主要因素之一。为了保证重车运行安全，我国铁路规定，罐车重车重心高度不得超过2200mm，双层集装箱重车重心高度不得超过2400mm，其他重车重心高度一般不得超过2000mm。超过这个限制时，如果有条件，可以通过配装重心较低的货物降低重车重心高度。无法降低重车的重心高度时，应按规定限速运行。重车重心超高限速运行规定表见下表：

*适用于除罐车和双层集装箱车以外的其他车辆。对于罐车，该范围2200<H≤2400。