商用车制造外资股比限制放开意味着什么？

端午节前，国家发展改革委、商务部于2020年6月23日发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》，将于7月23日施行。其中在制造业领域，放开商用车制造外资股比限制。那么，这对今年有望再创商用车特别是重卡年销新纪录的中国汽车市场来说，意味着什么？

从过往的发展规律看，放开商用车制造外资股比限制对中国品牌的整车毫无影响，但会对国内自主品牌的动力与传动系统总成厂家产生进一步的压力。

成本，是国外商用车制造商一道迈不过去的坎儿

在20年前，我国与国外发达国家的汽车市场，存在着商乘汽车价格倒挂现象：国内是乘用车价高而商用车价格相对低廉，国外汽车市场是轿车便宜而商用车价高。所以，对于国外商用车产品，国家在进口关税上一直订得较低。加入WTO后，乘用车等车类产品关税在25%左右，但重型卡车一般在10%以下，有的特种用途专用车进口关税仅为3%。

但即使这样，进口的商用车，特别是重卡，非但从国产卡车市场抢不到份额，有限的销量也逐渐被蚕食。一直以来，进口卡车维持着2%的市场占有率。

随着关税降低及本地化供应体系完成，中国汽车市场的乘用车价格在不断向下走低，与海外车价正在接轨。与此同时，国产重卡的技术提升飞快，但在相同功能下，价格与进口卡车仍有不少差距。据不完全统计，现在市售的奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚重卡车价一般在65万元以上，而国产高端的解放、欧曼重卡、重汽汕德卡等均价在40万元以下。这个价差对于运输户来说，是个不小的采购鸿沟。

早在20年前，国际知名的重卡、大客制造商，为了降低制造成本，纷纷与国内企业探讨合资合作的可能。其中，奔驰、沃尔沃、依维柯、尼奥普兰、日野、日产柴、斯堪尼亚等公司，或与中国客车企业合资，或采取技术合作形式，在华打造外资品牌客车。20年过去，中国自主品牌客车企业仍稳稳占据市场，外资客车品牌大多不见踪影。

从重卡的合资合作情况看，解放在与奔驰谈判失败后，放弃合资，坚持自主开发，始终稳居国产重卡第一的位置。2004年重汽与沃尔沃合资堪称业界大事，但最终在2010年分道扬镳。此后，沃尔沃与东风的合作也未见明显成效。江淮汽车与美国本土重卡品牌纳威斯达的合资，最后也是曲终人散。

无疑，从过往看，中外商用车的合资合作几无成功案例。这其中的原因，有双方对市场、用户，乃至文化等认识的分歧，但最关键的是，降低商用车制造成本，对外商来说是一道无法逾越的坎儿：人力、供应商渠道、技术、品牌等等，形成了厚厚的积淀，在制造过程中无法轻装前进，在市场销售中不具有本土企业的优势。

放开商用车制造外资股比限制后，国外厂商可以省去相应的合资沟通成本独立建厂，在全球商用车最大的市场实现本地化制造，还可以降低人工成本。但另一方面，尽管原有的进口车市场销售和售后服务渠道可以利用，面对各地多样化的用车环境和不同的用户，以及供应商资源的整合、再造，对独资厂家来说，需要应对的困难不会减少。

2总成，或将是海外供应商控制国内商用车企业的杀手锏

如果说，放开商用车制造外资股比限制对中国品牌的商用车市场影响不大，但核心竞争力的不足，却会造成中国品牌受制于国际零部件供应商的掣肘。

近二十年来，随着中国商用车企业销量规模不断跃上新高，在动力油耗、排放标准、智能化等方面的技术提升也在加快步伐。作为以柴油机为主要动力源的产业，中国商用车原来存在的“万国配”现象，已经集中到几个柴油机品牌，除了解放、重汽、红岩等品牌的自供率较高外，独立的柴油发动机供应商品牌大幅减少，目前主流配套商以潍柴、玉柴、康明斯为主。

中国加入WTO后，在严控汽车合资股比的同时，对零部件方面的对外合资合作采取了最大的开放政策。而康明斯经过几十年耕耘中国市场，坚持本地化生产、研发，在轻、中、重（大）客货车的配套率稳步上升，对国产柴油机品牌形成合围之势。目前，中国自主品牌的重卡，如东风商用车、华菱星马都已研发出自己的发动机，并加紧推向市场，但国产发动机、特别是达标国六排放标准的机型能否尽快上量、实现高可靠性，尚需时间检验。

在汽车产业“新四化”理念的推动下，一些原本匹配在进口商用车产品的技术，也扩大到国内自主品牌上了，如重型自动变速器、车队管理系统、液力缓速器等。由于我国零部件企业在商用车技术开发上缺口较多，以至于在疫情期间，甚至出现了配备国外自动挡的卡车供不应求的局面。

可以看出，2020年版外商投资准入负面清单中，放开商用车制造外资股比限制一项并不会对我国自主品牌商用车企业的市场造成威胁，但国际商用车零部件供应商的大规模介入，或许会让商用车行业面临着重蹈乘用车市场外资品牌主导的覆辙。