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物流地产的宏观环境
绝大多数对发展战略的宏观环境研究中都会从政治、经济、社会和技术等几个方面入手，即PEST分析法。
在政治方面，几乎所有的分析报告都指出，国家对物流行业发展的重视程度呈现出逐年增强的态势。所以会进而推断出物流地产在需求端的用户层面是能够得到政策鼓励、有着坚实基本盘的。
但是，细究下来，得到政策鼓励的更多是大物流领域中的现代化演变领域，比如智能化设备、供应链追溯、物流数据应用等，或者是航运中心建设方面的发展问题。而对于仓库方面，自动化设备和智能园区管理才是扶持的对象，而并非是仓库本身。尤其是因为物流地产下的仓库完全属于地产行业，所以更加不会被包括其中。
再者，所谓“上有政策下有对策”，物流的低税收贡献是所有“现管”都不愿意像制造业那样去投入过多精力、财力来进行招商引资的。所以将这些政策刨开来看，还是只有“性感故事”和“高额税收”这两点才能真正吃到红利。转而想想，其实真正影响到物流地产发展的政治政策更多应当是从房地产领域中去看，所以在这些年间应当是负面的。
再看经济方面。2010年到2015年的5年间，国内物流行业营业收入总额到达220万亿，增长了近70%，再往后5年到2020年，又继续增长超过了35%。贯穿其中予以支撑的是消费的持续升级和产业需求的不断增长，尤其是随之迅猛发展的快递服务业，业务量和收入都增长了170%以上。
随后突如其来的疫情直接将港口、运输、冷链物流推上了一个前所未有的峰值。事后诸葛亮证明，在今后相当长的一段时间内，这也会是最高点。
这些增长过程和数字结果，成为了所有投资机构和开发平台疯狂挥舞钞票挤入物流地产行业的经济背书。
但是，疫情后没有等来经济复苏的情况下，这些新增的供应反而成为了累赘，投入的资金变成了揠苗助长的“黑肥料”。虽然各种官方口径和机构报告都不承认，但实际上的切身感受就是消费的确在降级，而且不是缓步下坡，是层层断崖式的下滑。
作者是一个长期主义者，并且是长期向好主义，但不得不认同的是，中短期内的消费和产业已经无力支撑起物流需求的增长，甚至无法将其维持在一个相对稳定的局面。
不过，有一点在这几年间得到改变并且巩固下来的是，社会消费行为已经全面倒向了线上。
无论是日常购物、即时零售还是非处方药品、家具家电，线上购物已经渗透到了社会各个阶层和年龄段，并且在品质、追溯、退换货等多个方面得到了完善。而线上消费行为的稳定，使得消费场景中的仓库较之于商场出现频次更高，同时推进了商场向体验型消费场所的转变。
在技术领域，物流地产下的仓库标准已经非常成熟，绝大多数开发平台的设计方式、参数指标、交付流程几乎相同。特别是在中国房地产行业长时间大景气的过程中，地产建设的全流程已经没有多少可以进行升级的空间了。
而在物流方面，虽然智能设备、自动化货架、智慧园区系统等一系列引领变革的科技产品层出不穷，也进行了实际场景的应用，但是在大规模替代人力、传统操作方面仍然有着相当长远的路途要征服。
坪效在一些品牌终端和大型物流企业中受到了相当重视，并且由来已久，但是在占比更大的中小企业群体中依然仅仅是一个处于研究中的概念。
物流地产的行业情况
物流地产的行业生命周期非常简单，在普洛斯的投融管退模式顺利使其成为行业领军者之后，进行复制粘贴的后来者也很快在行业中站稳了脚跟。依靠资产溢价空间和管理费来滚雪球而不是靠一点微薄的租金收入来维持运营，几乎是所有从业者都认可的最成熟的运作体系。
也正是因为易于拷贝不走样，物流地产的玩家数量在短短几年间呈现出了几何式的增长。普洛斯和易商等专营物流地产开发的平台公司、万科及远洋这样的住宅房地产或商业地产开发企业、大型电商的京东和菜鸟（阿里）、诸如飞力达这样的物流公司、快运快递中的顺丰和韵达，等等等等。
虽然大部分人背后还是以基金化作为蓝本的，但前台的开发公司却是五花八门、多种多样。诱人的红利期使得只要与“物流地产”前两个字或后两个字沾边的企业都纷纷上桌企图切一块蛋糕。
另外一个变化是对于物流地产企业的分类。过往各种分类方式层出不穷，基金型、开发型、自用型，轻资产运营、重资产持有，专营业务、其他业务，等等形式纷繁复杂。没有孰对孰错，只是观察的角度各有侧重罢了。
其实，在国内发展了20年的物流地产行业中，时至今日，绝大多数都是依靠基金层面的退出/转让实现主要收益并得以扩大“再生产”的。也就是说只有基金型和自有资金的类型两种。
随着REITs的落地，基金层面退出和发行REITs两条腿走路的方式将会成为绝大多数物流地产开发企业的主流。另外，REITs在这个领域最重大的意义在于，国有企业终于可以在资本市场快速回笼资金用于再发展了。
而过往受限于国有资产这个巨型的“帽子”，诸如宝湾、深国际这样的国企开发平台很难像其他同行那样挥舞资本的大棒，虽然不至于步履维艰，但肯定是无法发挥出应有的扩张能力的。
而在京东产发携手GIC之后，剩下的仍然以自有资金为主的开发平台，就只剩下凭借快递业务构架起网络的通达系了。
物流地产的竞争环境
对竞争环境的分析会使用波特五力模型，分别从现有竞争者、潜在进入者、替代品、供应商议价能力和客户议价能力五个方面展开。
首先，单单现有竞争者这个层面的情况已经将物流地产行业当前的竞争环境展现的一览无遗。
据不完全统计，当前从事物流地产行业的平台公司已经超过了30家，截止2023年底全国范围的总存量近亿万平方米。而前十强的格局也从长时间普洛斯一家独大变成了普洛斯领先下的群雄割据。并且很有意思的是，各类机构的统计数据中，十强之外的“其他”从过去的约25%占比上升到了35-40%左右。
而在现有竞争者中，实力最强的除了具备先发优势的普洛斯之外，外资基金背景+本土化开发团队这种类型的企业已经成为了市场主流。暂且不论易商、DNE这些已经可以算得上是“老牌”的开发平台公司，其他比如森瑶、岭郅、维龙也在部分市场拥有了一定的份额和话语权。
反观最早形成“气候”的外资企业，譬如嘉民、安博等，却因为保守等各种各样的原因在过去几年间“失速”严重，有着逐渐被拉开差距的迹象。但在当前环境下，不知是否是因祸得福。
国内的物流地产行业发展至今，已经很难再寻觅到大规模潜在进入者的踪迹。
仓储业务的上下游，包括以三方物流、电商为主的用户，以及已经将物流地产行业摸透且具备实力的建筑承包商都或多或少切入了进来。
甚至是长期稳坐在开发平台背后的基金、险资等投资者，也在这两年纷纷成立直属的资管部门，亲自下场直面一线。尤其是当京东、菜鸟和顺丰分别成立独立的地产开发公司——京东产发、菜鸟地网、顺丰丰泰，并以独立的业主形态面向所有企业时，物流地产的潜在进入者就更是无从寻觅了。
在替代品方面，由于物流地产所推出的高标仓产品本身就是作为旧有仓储行业低端仓库的替代品进入市场的，所以在未来相当长的一段时间内很难“向上”发现新的替代品进入。
反而，受困于经济环境不景气的持续影响，大量客户群体在2024年都开始大幅增加“降本”的要求，使得整个物流链条的各个领域都遭遇到了成本压缩的问题。体现在仓库租金上也是非常明显的。
这就使得原本“被替代”的老式仓库（业内俗称‘农民仓’）又得以变成反向替代者回到市场。相当一部分企业在今年的搬仓、新租等业务需求中，已经不像过往一味追求高标仓或类似标准的仓库进行选择了，而更多要求的是租金低廉、仓库本身可用就行。
另外，基于先进制造业，尤其是装配型轻加工产业的发展，利用高标仓进行生产制造的企业数量迅速增加。由于西方国家，尤其是美国的装配型制造业公司对于厂房本身条件的要求和物流地产下的仓库标准几乎一致，越来越多的高标仓库被租赁下来进行相关业务。
再加上政府对于开发平台获取土地时的经济指标和企业准入越发复杂，所以这也反向推动了开发平台在新的项目设计、建设过程中逐渐将物流和制造业的适配度进行重合。
我们可以发现很多这两年新交付的物流地产产品同时具备了用以物流仓储和生产制造的特性，一部分原因肯定是对政府要求的妥协，也有一部分是看到了未来市场的发展方向。
供应商议价能力方面，物流地产最主要的供应商包括提供土地资源的地方政府以及承担园区建造的工程建设公司，两者的议价能力正好截然相反。
物流地产毋庸置疑是地产行业，而地产行业最核心的要素就是土地。所以作为唯一的“供应商”，地方政府在谈判中拥有绝对的话语权。由于土地财政被严格控制，所以政府对于每亩的经济产出已经从简单的地价转换到了税收、投资强度、就业机会、上下游带动等等更多、更复杂的指标和要求。
这对于低税收且不具备产业效应的物流地产来说，每个都是一道无法逾越的鸿沟。这就使得开发平台在与政府的沟通过程中，往往需要对项目进行层层包装，将仓库项目“升华”为制造业相关的项目才可能通过。但这也为投后管理——主要是租赁，带来了相当大的难度，甚至是“毁灭性”的打击。
而对工程建设来说则截然相反。物流地产的产品因为标准化程度高、项目数量可观，所以往往受到建设公司的青睐。无论是在行业大发展的阶段还是当前地产萎靡的情况下，建设公司都会尝试成为开发平台的“御用”总包商，以便尽可能多的赢取到全国范围内的项目承包机会。
这就使得开发平台在和他们的谈判过程中拥有相当大的议价能力，占据绝对主动的地位。但这也造成了开发平台的相关部门、人员成为最容易贪腐的环节，没有之一。
客户议价能力则是当前所有物流地产开发平台、投资者最头疼的难题。
国内物流地产的主要客户类型经过了多年发展和更迭之后，已经从最早期的以三方物流为主、兼顾大型贸易企业的需求，逐渐转变成了现在“多头”并举的情况。现在，主要的物流地产开发企业的仓库中，三方物流、电商物流（非冷链）、快运快递（公路运输）、冷链、贸易及制造企业，这五种类型的企业构成了客户群体的主流类型。
但现在，无论客户从事的是哪个细分领域，基本情况都是以降本增效为主。叠加上市场供需的严重失衡，使得在绝大多数区域内，客户的议价能力都远强于开发平台。
仅以全国经济最发达的长三角来说，空置率30%以上的子市场达到了21个，未来新增加上现有空置面积共计2400万平方米。过去一仓难求的上海也有320万平方米的空置以及340万平方米的未来新增。张家港的空置率甚至达到了80%左右。
空置率过高使得客户的议价能力大增，导致在短时间内开发平台的租金发生了大规模下跌，比较起当初投资测算时的数字跌去一半的更是比比皆是。太仓0.60-0.70，平湖0.70-0.80，乍浦港周边0.55-0.60，上海金山0.80-0.90，甚至可以通过特殊办法达到0.70左右。
来自瑞莱博（点名老K，报告品质极佳，优于很多大型机构）最新报告的这些数字虽然触目惊心，但在作者今年实际做的一些业务中也得到了充分印证。
