摩托车复兴：只有速度，没有激情？

摩托车企业真正的出路，是全面拥抱电动化带来的千亿级市场空间。

作者 | 王叁

作为世界第二大交通工具，摩托车在中国市场从未得到该有的尊重。它的大规模普及，本质上只是作为平替；面对小轿车的反击，它没有还手之力；当它轰鸣着发出怒吼，还要面对噪声污染的质疑。

重庆摩帮

1886年，戈特利布·戴姆勒送了一辆马车作为妻子的43岁生日礼物。他在马车上安装了自己研发的立式汽油内燃机，这是第一辆戴姆勒汽车，但由于卡尔·本茨抢先2个月注册了专利，戴姆勒与“汽车之父”的身份擦肩而过。

在研发阶段，戴姆勒尝试将小型发动机安装在车辆上，他选中的第一个试验品是儿子的木制自行车。1885年11月，这辆搭载了发动机的双轮车以12公里的时速行驶了3公里，成为世界上第一辆摩托车，戴姆勒错失“汽车之父”，成了“摩托车之父”。

摩托车与汽车的相继诞生，都是在第二次工业革命初期。依托技术和生产力持续飞跃的大潮，从粗糙的木质架构到现代化雏形，摩托车和汽车的早期演变都只用了十余年的时间，并迅速成长为支撑国民经济的支柱产业，汽车工业甚至被称为第二次工业革命的核心。

然而，由于特殊的时代因素，第二次工业革命期间诞生的多项改变世界的发明创造，最初大放异彩的场景是军事领域。抗战剧中的挎斗，就是很多中国人对于摩托车的初印象。

与其他轻重工业类似，国产摩托车也是起步于建国初期，发展于改革开放后。

1951年8月，中国正式开始自行试制、生产摩托车。中国人民解放军北京汽车制配六厂完成了5辆重型军用摩托车的试制任务，中央军委为其命名为井冈山牌摩托车，标志着中国摩托车工业新纪元的开启。

从1951年7月，到1954年底停产，“井冈山”牌二轮摩托车累计生产1761辆，边三轮摩托车1487辆，总计3248辆。但是，当时军工厂的产品并不会对外开放，它们有更重要的任务。

与其他轻重工业不同的是，摩托车产业是在国家没有大规模投入的情况下，以市场需求为主导而发展起来的产业。自行车产业的摇篮在天津，摩托车的发动机则轰鸣在轻重工业基础雄厚的山城重庆。

重庆，依山而建，逐水而居。发源于陕西的嘉陵江穿城而过，在朝天门汇入长江，位于江畔的嘉陵集团因此得名。

嘉陵集团前身是嘉陵机器厂，创始于1875年上海江南制造总局龙华分局，是中国近代最早的兵工企业之一。

1932年起，嘉陵机器厂辗转搬迁至河南、湖南，1938年迁至重庆西北郊歌乐山下、嘉陵江畔的沙坪坝双碑，成为国民政府第25兵工厂，为抗日战争生产军工产品。1949年重庆解放后，嘉陵机器厂被军事管制委员会接管，成为新中国的军工厂。

1978年，改革开放的春风吹过，作为军工企业的嘉陵厂响应“军民结合”的方针，积极推进“军转民”。嘉陵厂党委书记兼厂长孙寿彭经过反复调查，认为民用摩托车将是嘉陵厂最好的出路。当时，由于经济发展水平有限，私家车还是多数人遥不可及的梦想，作为小轿车的“平替”，摩托车的市场前景无比广阔。

潜力大，难度更大。

由于不具备生产摩托车的硬件基础，1978年11月至1979年2月，孙寿彭先后到南斯拉夫、日本等地考察摩托车生产技术，但他很快就意识到问题的关键不是技术，嘉陵厂根本支付不起高达5000万美金的技术转让费和技术提成费。没钱，只剩下自研这一条路。

1979年4月20日，嘉陵厂组建摩托车研究所，通过孙寿彭出国考察带回来的样品进行开发；9月15日，嘉陵厂成功研制出50型二冲程轻便摩托车，取名嘉陵CJ50，这是我国摩托车史上第一辆民用轻便型摩托车；1979年10月1日，嘉陵厂试制出5辆样车，实现了“向国庆30周年献礼”的目标。

（嘉陵CJ50，外号“红鸡公”）

1979年国庆节，5辆嘉陵CJ50在天安门绕场骑行，引发全国轰动。嘉陵厂原副总工程师陈兴明激动地说：“这是我们嘉陵人用榔头敲、用手磨出来的争气车！”

同年底，嘉陵CJ50试生产55辆，被北京市民一抢而空，开启了摩托车民用化的浪潮。1980年，嘉陵生产摩托车2500辆，陆续投放北京、成都、上海、重庆等市场，同样是供不应求的局面。

不过，研制成功的喜悦很快被市场经济的压力冲淡。CJ50承载了嘉陵厂打破技术封锁的政治任务，所有零件全部自研自产，整车成本高于3000元，但售价只有600元，只能依靠补贴维持订单数量。

在没有融资的时代，烧钱换市场的压力难以承受。嘉陵厂开始采用分包模式，将零部件生产任务分包给小厂，从而实现市场化成本管理。

近水楼台先得月，无数重庆人涌入摩托车行业，一批以摩托车零部件起家的厂商快速崛起，并逐渐从零部件厂商发展为整车企业，比如力帆、宗申、隆鑫、银翔等，他们组成了著名的“重庆摩帮”。

1995年，嘉陵集团被国家统计局技术进步评价中心授予“中国摩托车之王”称号；同年10月13日，“中国嘉陵”登陆上交所，成为A股“摩托第一股”。

1996年，嘉陵表示，因为市场竞争激烈，将会通过下调价格10%的形式，与对手开展竞争。这是摩托车行业第一次价格战，嘉陵希望借助规模与资金方面的优势，用最短的时间和最小的代价击败对手，不管对手是外国品牌，还是重庆老乡。

然而，尽管力帆、宗申、隆鑫都成立于1992年左右，但已在短短几年内积累起了反击的能力，民企的身份赋予他们更高的灵活性。价格战最怕的是拖字诀，宗申攻入了农村市场，力帆远走东南亚，分别稳住一块阵地后，嘉陵的计划无奈落空。

发起价格战，本质上意味着企业难以通过技术壁垒构建竞争优势，无法通过产品吸引消费者，这是重庆摩帮共同的问题。

2008年起，中国摩托车行业产销量连年下滑，从2008年的2750万辆历史高峰，下降至2018年的1557万辆，其中出口量达到731万辆，内销仅826万辆。疲于内卷的企业眼睁睁看着蛋糕变小，却回天乏术。

2019年，嘉陵在半年报中宣布：“将盈利能力较弱的摩托车相关资产全部剥离。”“一代摩王”正式谢幕。

成立于1992年的力帆，曾是年产销量200多万台的中国版“五羊本田”，创始人尹明善一度成为重庆首富，但在2003年转型汽车后接连碰壁，力帆汽车在2020年8月宣布破产。

隆鑫成立于1993年，集团巅峰时期旗下有4家上市公司，曾为宝马代工，创始人涂建华也曾是重庆首富，但由于过度举债扩张而爆雷。2022年1月，隆鑫系13家公司被重庆五院裁定破产重整，申请破产的理由是“不能清偿到期债务”。

重庆摩帮的辉煌年代，止步于黎明前的黑暗，中国摩托车产业的复苏近在眼前，他们只能无奈旁观。

骑士精神

电动浪潮

在摩托车行业，尤其是休闲娱乐型摩托车用户群体眼中，电动摩托车地位更低，处于鄙视链最下游。

不过，电动出行是人力不可扭转的趋势，而相比于大排量摩托车市场，“通路车”的市场规模更大。

据《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告，预计2026年全球电动摩托车市场规模将达到693亿元，年复合增长率（CAGR）为6.5%。

2020年，我国电动摩托车市场销量约为230万辆，同比增长20.91%；2021年，我国摩托车市场总销量2019.48万辆，电动摩托车总销量已经达到394.28万辆，占比约五分之一；2022年，电动摩托车在摩托车总销量中的占比已经超过三成。

中国摩托车行业，正面临着与汽车行业类似的“换道超车”机遇，甚至可能更大，因为中国两轮车市场占据着全球七成以上的份额。

电气化时代的来临，抹平了中外企业在发动机等核心零部件上的技术代差，而科技过程的崛起，为本土品牌争取了领跑的机会。

2022年9月，本田宣布将在2040年代中期停产两轮汽油车，新车转换为纯电动摩托车，并计划在2025年前推出10款以上纯电动摩托车。

同月，哈雷旗下电动摩托车部门LiveWire以SPAC方式在纽约证交所挂牌上市，成为美国电动摩托车第一股。

老牌摩托车国际巨头以先进的技术和品牌文化占据机车圈层的C位，他们的动作指向性非常明确，也帮助行业完成了电动化转型的探索和市场教育。

国内企业中，一批传统摩托车品牌也在积极寻求转型。

2020年12月，“中国式哈雷”春风动力发布了新能源子品牌极核ZEEHO；2022年1月，极核发布首款车型AE8，两种配置，售价分别为17999元和21699元。

2021中国摩博会上，力帆推出了四款电动摩托车，并且对外发布了智能化电动化的摩托产业新战略。

2022年，隆鑫旗下高端电摩品牌茵未也发布了首款电动摩托车Real 5T，三个版本，售价分别为25880元、28880元和31880元。

而真正的“国产哈雷”，其实是老牌摩托车企钱江的产品。2021年底，钱江摩托发布公告称，将与哈雷戴成立合资公司，在中国市场推出合作产品。合作的宣言往往动人，双方合作的本质是“好哈雷钱江造”。

钱江摩托是传统摩托车企转型电动化的最典型案例。

早在2011年，钱江摩托就将锂电池项目作为转型方向之一，经过三年的筹备，钱江摩托于2014年12月创立钱江锂电。然而，钱江摩托在2014年开始陷入经营困境，汽车圈咖位最大的摩友李书福接连出手，最终成为钱江摩托实控人。

在入驻钱江摩托之后，李书福第一时间考察了其旗下的子公司钱江锂电，吉利还曾为钱江锂电提供订单。吉利转型新能源的决心早就不是秘密，钱江摩托既是摩托车企转型新能源的典型，也是吉利跨界进入电动摩托车市场的尖兵。

2022年，我国摩托车销量前十的企业中，只有隆鑫和宗申同时进入了燃油和电动两个榜单的前十，从销量上看，宗申是传统摩托车企转型过渡最平稳的一家，在电摩和传统摩托车之间实现了均衡发展。

与汽车行业不同的是，摩托车企业电动化转型的竞争压力更大。2022年，我国电动摩托车总销量为763.27万辆，雅迪独占467.18万辆，占比超过六成。由于新国标明确了电动自行车与电动摩托车的界限，一部分传统认知中的电动两轮车被划入摩托车的统计范围，成为摩托车行业电动化的主要推动力。

目前，电动两轮车的电池主要有铅酸电池和锂电池两类，电池的成本占据整车的30%—50%。其中，铅酸电池的价格低，稳定性高，但在制造过程中容易对环境造成污染；锂电池能量密度高、寿命长、可快充、污染小，但价格相对更高。2020年，1kw/h锂电的成本约为600元，2022年底已超过1000元，导致性能相仿的电动摩托车价格明显高于燃油摩托车。

小牛电动CEO李彦曾说，电池成本涨跌的控制权不在摩托车行业，而是在汽车行业。春风动力CEO赖民杰也曾向媒体表示，从产业的角度来看，电动摩托车的制造成本大概需要3—5年时间，才能与燃油摩托车持平。

此外，在大出行领域，智能化是比电动化更值得押注的未来。以造车为例，新势力的溢价空间在于智能系统和服务体系，而不是单纯的电动，电动化只能让消费者默默计算加油和充电的价格差。

而在两轮出行市场，智能化的必要性一直是困扰行业的大问题。大屏显示是否会分散驾驶注意力，语音交互如何与头盔配合使用，导航系统与大数据怎样配合，这都是厂商需要思考的问题，骑士们更关心能否完美复刻燃油车的驾驶体验。

结语

隔壁小张家的儿子自称“暗夜骑士”，每个月都要去山里压弯儿，偶尔来一场说走就走的旅行。在他看来，摩托车比电动车还安全，因为骑摩托车之前要考驾照，是“系统学习”过的。

我说，那确实不一样，但是你得记住，摩托是车不能飞，骑行务必戴头盔，管住油门骑到老，行车千里平安归。他跟我说，单押早就过时了。

还补上一句，中年人别的没有，就是感慨贼多。

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